Zitat 1942, jetzt pressiert es Das Frühjahr 1942 bringt verschärfte Nachschubprobleme für die 17. Armee im Süden Russlands mit sich. Auf dem Landweg kann die Versorgung nicht mehr sichergestellt werden. Erst jetzt reagiert Berlin, jetzt muss alles rasch gehen. In aller Eile wird ein Konzept entwickelt, wie verschiedene Schiffe, darunter U-Boote, von der Ostsee ins Schwarze Meer gebracht werden könnten. Klar ist, dass dies über die Straßen und Flüsse der besetzten Gebiete geschehen muss, der Bosporus ist ja zu. Drei Routen für den Landtransport von U-Booten, Schnellbooten, Minenräumern, Schleppern und anderen Schiffen werden geprüft. Bestechend scheint zunächst die Rhein-Neckar-Donau-Strecke mit einem Autobahnstück zwischen Heilbronn und Ulm. Doch diese Möglichkeit scheitert an einem zu engen Straßentunnel auf der Schwäbischen Alb. Als nächstes wird die Strecke Elbe-Donau mit der Landroute Dessau-Ingolstadt geprüft. Diese Möglichkeit hätte jedoch umfangreiche Baumaßnahmen erfordert (Zufahrten, Aufschleppanlagen) und wurde deshalb ebenfalls verworfen. So entschied man sich schließlich für die Flusstrecke über Elbe und Donau mit einem rund 300 Kilometer langen Autobahnstück zwischen Dresden und Ingolstadt. Bei beiden Städten kreuzt die Autobahn die Flüsse – ideal, da jeweils nur wenige Meter Zufahrtsstraßenstücke gebaut bzw. verbreitert werden müssen.
1942, Vorarbeiten alt1_Alle Schiffe, die während des zweijährigen Schwarzmeerabenteuers von Deutschland ins rumänische Konstanza verlegt werden, müssen vorher entsprechend passend gemacht werden – für den Landweg ebenso wie für die vergleichsweise flachen Flüsse. Als U-Boote wählt man sechs des Typs II aus, die im Atlantik keine Chance mehr hätten, da ihre Eigenschaften (Bewaffnung, Reichweite, Tauchtiefe) nicht mehr zeitgemäß waren. Jenen U-Booten wurden also Ein- und Aufbauten entfernt. Schnellboote und U-Jäger wurden gar bis zum Hauptdeck demontiert und die Einzelteile mit dem Zug nach Linz und Galati gebracht, wo sie wieder auf und in den Rumpf montiert wurden. Dieser war mittlerweile über die Donau angeschleppt worden. Zweifellos handelte es sich bei diesen Verlegungen um logistische Meisterleistungen. Rund 600 Spezialisten waren jeweils damit befasst – vom Ingenieur bis hin zum Verkehrspolizisten. Auch der Fuhrpark war enorm. Es gab schwere Zugmaschinen, Tieflader, Tankwagen, Lastwagen und Busse.
1942, im Herbst Die 30. U-Flottille, bestehend aus sechs U-Booten des Typs II B war einsatzbereit. Ihr Auftrag lautete, die russische Schwarzmeerflotte zu stören und in ihrer Bewegungsfreiheit einzuengen, ebenso mussten die eigenen Versorgungskonvois geschützt werden. Obwohl die Boote für den Transport abgespeckt und umgebaut werden mussten, leisteten sie Erstaunliches und zogen die Achtung der Kollegen und selbst die des Feindes auf sich. Noch 2008 meldete die englische Tageszeitung „The Telegraph“: „In nur zwei Jahren Einsatz im Schwarzen Meer fuhren die U-Boote mehr als 50 Angriffe und versenkten insgesamt 46500 Bruttoregistertonnen feindlicher Schiffe.“
Vor Jahren hab ich mal in einem Buch über dt. U-Boote im Schwarzen Meer darüber gelesen, wie U-Boote von Dresden aus über die A 4 u. A 9 via Landtransport in die Donau gelangten und von dort zu ihrem Bestimmungshafen. Schon sehr beeindruckend, wie die damit verbundenen logistischen Probleme überwunden wurden. Das Hermsdorfer Kreuz mußte extra dafür hergerichtet werden, da ja hier ein Wechsel auf den Autobahnen stattfand. Die hier gezeigten Fotos von dererlei Transporten lassen einiges erahnen. Super Magado Dazu noch Hadis Begleitttext und schon wieder ein interessantes Kapitel entdeckt. Allerdings scheint die DKM nicht immer solch ein ,,Glück" mit Flusstransporten gehabt zu haben. Bei Niedrigwasser war es sehr schwierig und konnte sich zeitlich relativ lange hinschleppen. Konkret ging es da um die Verlegung einer Schnellbootflottille per Flusschiffahrt ins Mittelmeer. Beim heutigen Wasserstand in der Elbe wäre es damit auch Essig. MfG Wirbelwind
Zitat von wirbelwind im Beitrag #20Vor Jahren hab ich mal in einem Buch über dt. U-Boote im Schwarzen Meer darüber gelesen, wie U-Boote von Dresden aus über die A 4 u. A 9 via Landtransport in die Donau gelangten und von dort zu ihrem Bestimmungshafen. Schon sehr beeindruckend, wie die damit verbundenen logistischen Probleme überwunden wurden. Das Hermsdorfer Kreuz mußte extra dafür hergerichtet werden, da ja hier ein Wechsel auf den Autobahnen stattfand. Die hier gezeigten Fotos von dererlei Transporten lassen einiges erahnen. Super Magado Dazu noch Hadis Begleitttext und schon wieder ein interessantes Kapitel entdeckt. Allerdings scheint die DKM nicht immer solch ein ,,Glück" mit Flusstransporten gehabt zu haben. Bei Niedrigwasser war es sehr schwierig und konnte sich zeitlich relativ lange hinschleppen. Konkret ging es da um die Verlegung einer Schnellbootflottille per Flusschiffahrt ins Mittelmeer. Beim heutigen Wasserstand in der Elbe wäre es damit auch Essig. MfG Wirbelwind
Teil1 Binnenschiffe der Transportflotte Speer auch auf der Elbe unterwegs
Steht man heute am Ufer der Elbe, so muss man lange Ausschau halten, um eine Schubeinheit zu sichten. Das war nicht immer so. Fotos belegen den überaus regen Schiffsverkehr im Raum Magdeburg und anderenorts. Im Mittellauf der Elbe war Magdeburg schon seit Jahrhunderten Umschlagplatz aller Güter und profitierte davon. Mit der Industrialisierung Magdeburgs wuchs auch der enorme Kohlebedarf der Betriebe. So entstanden der Handelshafen, die Magistratsstrecke an der Elbe bei Buckau und der Industriehafen im Industriegelände Rothensee. Während des Nationalsozialismus kam den Magdeburger Großbetrieben eine hohe Rolle in der Kriegs- und Rüstungsproduktion zu. So wurde auch die Binnenschifffahrt in das Kriegskonzept eingebunden. Nachdem ab Sommer 1938 dem NSKK, bzw. der zu diesem Zweck gebildeten NSKK-Transport-Gruppe Todt, schrittweise die Verantwortung für das gesamte Fuhrwesen beim Bau des Westwalls übertragen worden war, wurde schon bald darauf der NSKK Baustab Speer geschaffen, um die Belieferung der Baustellen für den von Speer geplanten Umbau Berlins zur Welthauptstadt Germania zu gewährleisten. Ab August 1939, als die Bautätigkeit zunehmend den Erfordernissen der Kriegführung angepasst wurde, konzentrierte sich die Transportaufgabe vor allem auf Baumaterial für die vom Baustab Speer übernommenen Rüstungsbauwerke und Bauten der Luftwaffe im Reichsgebiet. Im Mai 1940 wurde der Verband in NSKK-Transportstandarte Speer umbenannt und dann mit der Lieferung des gesamten Nachschubs für alle Fronteinheiten der Luftwaffe beauftragt. Beim Beginn des Rußlandfeldzuges im Juni 1941 wurde die Standarte in NSKK-Transportbrigade Speer umbenannt, militärisch organisiert und in Regimenter gegliedert. Sie folgte den vorrückenden deutschen Truppen zur infrastrukturellen Sicherung des Nachschubs. Zur Brigade gehörten außerdem die 1941 gebildeten NSKK-Transportabteilungen, die später wohl den Regimentern zugeteilt wurden.
Angesichts des Kraftfahrermangels während des Krieges, und weil das NSKK als eine Gliederung der NSDAP nur Deutsche beschäftigen konnte, wurde im September 1942 die Legion Speer gegründet, die ausländische Fahrer, Mechaniker und anderes Transportpersonal rekrutierte. Das Personal bestand aus Freiwilligen aus europäischen Ländern, die einen persönlichen Eid auf Hitler schwören mussten; den größten Anteil stellten russische Kriegsgefangene, Hilfswillige und Zwangsarbeiter, aber es gab auch eine erhebliche Anzahl Freiwilliger aus den Reihen russischer Emigranten in Frankreich. Am 22. Juli 1942 wurden alle Lastwagen-Transport-Organisationen der Organisation Todt – die NSKK-Transportbrigade Todt, die NSKK-Transportbrigade Speer und die Legion Speer – zusammengefasst und unter der Bezeichnung NSKK-Transportgruppe Todt dem NSKK-Gruppenführer unterstellt. Im Juni 1944 erhielt die Organisation den Namen „Transportkommando Speer" oder auch „Transportkorps Speer". Sie verfügte im Oktober 1942 über fast 50.000 Fahrzeuge und umfasste etwa 70.000 Mann. Neben seinen vielen anderen Aufgaben oblag dem Transportkorps Speer auch der Transport von Kunst- und Kulturgütern aus dem Frontbereich und aus den besetzten Ländern nach Deutschland. Albert Speer (* 19. März 1905 in Mannheim; † 1. September 1981 in London) war der Architekt Hitlers, Rüstungsorganisator, ab 1942 Reichsminister für Bewaffnung und Munition und übernahm 1943 das Reichswirtschaftsministeriums. So trug er nun den Titel „Reichsminister für Rüstung und Kriegsproduktion“. Schließlich übernahm er 1944 auch die Luftrüstung.
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Transportflotte Speer Schon 1937 bildete Speer die sogenannte Transportflotte Speer, um mit ihren zahlreichen Binnentransportschiffen die aus Schweden und Norwegen in den deutschen Seehäfen angelieferten Granitwerksteine für Germania über das deutsche Binnenwasserstraßennetz nach Berlin zu transportieren. Nach Kriegsbeginn wurde sie dann vor allem zur Versorgung Berlins mit Kohle und anderen Rohstoffen eingesetzt. Während der Vorbereitung zur geplanten Invasion Großbritanniens 1941 verlegte der Stab der Transportflotte Speer nach Groningen, weil in den Niederlanden Schiffsmaterial und ausgebildetes Binnenschifferpersonal zur Verfügung stand. Mitte 1942 wurde ihr auch die Versorgung der OT-Einsatzgruppe Wiking in Norwegen und damit die Materialzufuhr und der Gerätetransport für alle OT-Baustellen in Dänemark und Norwegen übertragen und sie wurde der OT eingegliedert. Die Transportflotte Speer wuchs bis auf etwa 10.000 Mann an, zum großen Teil norwegische Seeleute, die in der Speer-Schule in Sandefjord geschult wurden. Mit der zunehmenden Bombardierung der Straßen- und Bahnknotenpunkte wurde Transport zu Wasser immer wichtiger: im Juli 1944 bereederte die Transportflotte Speer mehr als 2000 Schiffe mit einer Gesamttonnage von rund 500.000 BRT, die 31 See- und Binnenhäfen in Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Deutschland, Dänemark, Norwegen, Finnland, der Sowjetunion, Rumänien und Italien bedienten. Daneben gab es auch weiterhin eine private Binnenschifffahrtsunternehmen. Insgesamt 19 der großen Unternehmen im Deutschen Reich wurden nach Kriegsausbruch in den Reichswerken AG für Binnenschiffahrt "Hermann Göring" zusammengefasst. 1942 weist der Bestand 6565 Binnenschiffe mit eigenem Antrieb auf, dazu 12725 Schiffe ohne eigene Triebkraft (gezählt wurde ab einer Mindesttragfähigkeit von 16 Tonnen). Die Transportleistung 1941 betrug 112,65 Mio. Tonnen, bzw. 25,02 Mrd. Tonnenkilometer auf allen Wasserstraßen. Sie transportierten Kohle, Holz, Schrott, Baumaterialien, Getreide, Kartoffeln, Rüben mit geringem Treibstoffeinsatz auf Transportwegen die schwer zu stören waren. Auf die Binnenschifffahrt trifft der Befund zu, dass die Koordination der Transportplanung mit der Rüstungsplanung zumindest bis 1942 nur unzureichend gelang. Als Konsequenz aus der Transportkrise wurde die Binnenschifffahrt ab 1942 zunehmend als Ersatztransportmittel für die überlastete Reichsbahn eingesetzt. Da sich der Schiffsverkehr auf dem Rhein verringerte, wurde ein Teil der Rheinflotte auf die Elbe, die Oder und auf das mitteldeutsche Kanalnetz verlagert. Auch die Bedeutung der Donauschifffahrt erhöhte sich im Zuge der nationalsozialistischen Großraumwirtschaft und des Aufbau der österreichischen Schwerindustrie. "Jedes Schiff ist eine Waffe im Endkampf", hatte die nationalsozialistische Kriegspropaganda verkündet, als die Binnenschifffahrt ihre Leistungsgrenzen schon längst überschritten hatte. Viele Schiffe waren überaltert. Schleppzüge waren darüber hinaus ein leichtes Ziel der alliierten Luftwaffe. Mitte 1943 wurden auf den westdeutschen Kanälen 250 Schiffe als stark beschädigt gemeldet. Zugleich forderte das Militär immer mehr Soldaten an. Personalmangel führte dazu, dass zum Beispiel auf der Elbe zeitweilig 800 Schiffe still lagen. Schließlich wurden auch in der Binnenschifffahrt Zwangsarbeiter eingesetzt. "Im Jahr 1943 gehörten 12.514 Ausländer zum fahrenden Personal in der Schifffahrt, das war rund ein Viertel der gesamten Besatzungen. Sie kamen aus 15 Nationen.
Die Situation bei Kriegsende - gestrandetes Gut
An allen Orten an der Elbe waren die Brücken gesprengt, denn die amerikanischen Einheiten, die ab 13. April 1945 die Elbe erreichten sollten nicht den Fluss überqueren können. Längst war der Halt an der Elbe festgelegt, aber davon ahnte man damals nichts. Die gesprengten Brücken versperrten die Durchfahrten… Nach Luftangriffen waren auch zahlreiche Schiffe versenkt und versperrten auf ihre Weise die freie Fahrt. Was blieb übrig von der Transportflotte Speer? Viele US-Luftbilder aus dem NARA Washington D. C. klären auf. Überall auf den Kanälen und auf der Elbe, an den Ufern erkennt man ankernde und versenkte Lastkähne, deren Weiterfahrt zu den letzten Kampfgebieten zwischen Oder und Elbe nicht mehr möglich war. Beladen mit den letzten Reserven an kriegswichtigen Gütern für die Truppen lagen sie nun vor Anker, mit nigel-neuen Wehrmachtshelmen die nun nur noch zu Kochtöpfen umgepresst werden konnten. Ladungen mit Decken, Zeltbahnen, Verbandsmaterial, Uniformen Schuhen und Stiefel erreichten ihren Bestimmungsort nicht mehr. Da lagen große Kähne mit allerlei Lebensmittelvorräten, Konserven, Tabak, Zigaretten, Schnaps, Speiseöl, Mehl, Zucke um nur einiges aufzuzählen. Das sprach sich in der jeweils nahen Bevölkerung sehr schnell herum und schon setzten sich regelrechte Plünderkolonnen in Bewegung. Die darbende Bevölkerung konnte alles gebrauchen. Die Schiffseigner und Bootsleute waren meist geflohen oder sahen tatenlos zu. An den Ufern der Elbe und Kanäle war Endstation und damit auch das Ende der Transportflotte für den Endsieg „Speer“. Dem Autor liegen zahlreiche Zeitzeugenberichte zu den Plünderungen vor, aber keine Berichte der Bootsleute und Bootseigner.
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Teil 2 Kriegsschiffs- und U-Boottransporte auf der Elbe – Reichsautobahn – Donau – zum Schwarzen Meer Helmut Menzel Wenn sich auch immer in Magdeburg auf der Elbe etwas spektakuläres ereignete, dann gab es auch immer viele Schaulustige auf den Elbbrücken und am Ufer. Aber wie verhielt es sich 1942, als in sechs Transporten an Rogätz, Hohenwarthe, am Petriförder und dem gefährlichen Domfelsen vorbei, unter den zahlreichen Brücken hindurch, U-Boote auf der Seite liegend, unter Planen verhüllt, gezogen wurden? Trotz der Verpackung konnte man die Umrisse von U-Booten erkennen. Aber es liegen keinerlei Berichte und Beschreibungen von Zeitzeugen vor – bis jetzt! Da ein solches Transportunternehmen streng geheim war, so sorgte wohl auch eine SS-Einheit dafür, das Schaulustige ferngehalten wurden. Möglich erscheint auch, dass die Nachtstunden zum Transport genutzt wurden. Aber angesichts der Gefährlichkeit des Domfelsens in Magdeburg werden Nachtfahrten wohl eher nicht in Frage gekommen sein. Gibt es etwa doch noch Zeitzeugenaussagen oder gar Fotos? Auf den diversen küstennahen Werften wurden in den Jahren 1940-1944 ca. 500 Kriegs- und Kriegshilfsschiffe transportfertig gemacht und dann über die Flüsse, den Nord-Ostsee-Kanal sowie den Mittellandkanal zur Elbe geschleppt. Die Schlepper wurden jeweils in den Regionen koordiniert. Z.B. wurden die Räumboote R 166 und R 35 Mitte April des Jahres 1942 bei der Mützelfeldwerft, Cuxhaven, transportfähig gemacht und am 30. April per Schlepp nach Hamburg-Harburg geschleppt. Ein Schlepper nahm die Boote vor den Cuxhavener Fischhallen IX an den Haken. Sie lagen dann mehrere Tage in Harburg, da der zweite Schlepper noch nicht zur Verfügung stand. Der Schlepp von Hamburg Harburg nach Dresden-Übigau dauerte 4 Tage. Die 36. Räumboot-Gruppe, wurde aus Cuxhaven kommend, nach Hamburg geschleppt und setzte den Marsch dann am 17.04.1942 ebenfalls an Magdeburg vorbei, nach Dresden-Übigau fort. Ein Marinefährprahm wurde in Hamburg transportfähig gemacht und am 13.12.1942 elbaufwärts über Magdeburg nach Dresden gezogen. Die Transporte gingen bei den sechs U-Booten der „30.U-Boot Halbflottille“ des Typs 2/B die U 9 Mitte Oktober 1942 , U19 Mitte November 1942 , U24 am 19.09.1942 von der Kieler Krupp-Germania Werft, nachdem das Eis getaut war, per Schlepp im Frühjahr bis Sommer 1942 durch den Nord Ostsee Kanal auf der Elbe, ebenfalls an Magdeburg vorbei, bis Dresden-Übigau. Ab Sommer 1942 folgten dann die U-Boote U 18 , U 20 , U 23. Ebenfalls wurden Schnellboote, im Jahre 1942, und andere kleinere Kriegsschiffe und Kriegshilfsschiffe durch den NOK geschleppt. Alle Schlepp-Transporte gingen ab Brunsbüttel in die Elbe und weiter elbaufwärts an Stade, Hamburg, Boizenburg, Tangermünde, Magdeburg, Roßlau, Coswig, Wörlitz und Torgau vorbei nach Dresden-Übigau. In Magdeburg müssten die Radschlepper neu gekohlt haben oder die Schlepper wurden hier gewechselt. Der Stopp konnte in Magdeburg nur direkt an der Elbe und nicht in den Hafenbecken des Industriehafens erfolgen. Hier bot sich die Magistratsstrecke Buckau an, da dort außerdem Kohle gelagert wurde. Besonders problematisch war die Engstelle am Magdeburger Domfelsen am Stromkilometer 325.8, eine Felsformation die weit in die Elbe hinein ragt. Die ausgefräste Fahrrinnenbreite beträgt nur etwa 35 m. Schiffe können hier auch bei höheren Wasserständen nur dicht am östlichen Ufer passieren. Bei den ersten Transporten handelte es sich um Tankschiffe vom Rhein , der DAPAG. Im Juli 1939 wurde der erste Tankkahn auf die Reise geschickt. Auf diesem Wege wurden z.B. ca. 40 Tankschiffe vom Rhein über die Elbe, zur Donau transportiert. Die Tankschiffe hatten eine Länge von 67 m , waren 8,2 m breit und hatten ein Gewicht von 160 Tonnen. In 1941 wurden u. A. 15 Schlepper , vom Rhein ( KRONOS VIII Reederei Fendel, Mannheim ) über die Reichsautobahn zur Donau gebracht. 1943 wiederum wurden viele Peniche aus Frankreich über die Autobahn zur Donau transportiert. Schmalere Boote ( ca. 5 m breit ) konnten auch den Ludwig-Donau-Main-Kanal benutzen.
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Von Dresden - Übigau aus ging der Transport per Culemeyer ca. 435 km auf der Autobahn bis Ingolstadt, dann in die Donau und weiter ins Schwarze Meer. Die Schnellboote wurden wiederum auf einer Kieler Werft für den Transport vorbereitet und dann durch den Nord-Ostsee-Kanal bis Brunsbüttel gezogen. S 26 und S 28 sind im Mai 1942 den gleichen Weg elbaufwärts geschleppt worden. Über andere Transporte auf dem Mittellandkanal und der Elbe liegen aber leider keine weiteren Unterlagen vor. Außerdem soll unter Anderem die 3. SS Transportkompanie die Transporte auf der Elbe und dann auf den Autobahnen abgesichert und organisiert haben. Beteiligt war auch das Marinetransportkommando Süd bei der Montage in Linz an der Donau. Aus einer Semi-Quelle für die Anzahl der auf der Route Elbe-Donau Überland transportierten Schiffe und Boote aus dem BA/MA Freiburg: Es wurden in den Jahren 1942 bis 1945 auf dieser Strecke befördert: 6 U-Boote 27 S-Boote (Schnellnoote) 3 MAS-Boote (Marine-Schnellboote) 23 R-Boote (Räumboote - Mienenräumboote) 50 MFP (Marine Fährprahme) 26 KFK (Kriegsfischkutter) 84 große seegehende Motorboote und Fischkutter 87 Frachtpenichen für RKS (Reichskommissariat Seeschifffahrt) 24 Tankpenichen für RKS 16 große Tankkähne für RWM (Reichswirtschaftsministerium) 26 Küstenfrachter für RVM (Reichsverhehrsministerium) 30 Motorschlepper 2 Eisbrecher für OKW 6 Flugsicherungsboote für Luftwaffe 4 Führerboote für L-Flottillen 8 Powerboote 1 Bagger 3 Baggerschuten 2 Elbraddampfer geteilt in 2 Längen 428 Schiffe mit zusammen 39.400 Verladetonnen Weshalb wurden U-Boote und Kriegsschiffe auf der Elbe und Autobahn zum Schwarzen Meer transportiert? Hitlers Heerestruppen haben 1942 den Südosten von Europa, das Schwarze Meer und das befreundete Rumänien erreicht. Die Region wurde militärisch besetzt. Straßen- und Eisenbahnnetze gingen auf die deutschen Besatzer über. Dringend benötigte Rohstoffe, vor allem das in Rumänien geförderte kriegswichtige Rohöl, konnten nun ungehindert in deutsche Raffinerien geliefert werden. Um die Küste, die Küstenstädte und das rumänische Seegebiet zu sichern, bedurfte es jedoch einer Marine mit Hunderten von Schiffseinheiten aller Art. Doch selbst Frachtschiffe für die Versorgung und den Nachschub standen nicht in ausreichender Anzahl zur Verfügung. Ersatzweise mussten daher Einheiten und Material aus Deutschland angeliefert werden. Das war nicht einfach. Die Seewege durch die Nordsee, in die Biskaya und dann ins Mittelmeer, letztendlich durch die Dardanellen, konnten schon aufgrund der großen Entfernungen - umgerechnet rund 7400 Kilometer - nicht genutzt werden. Außerdem hatten die Türken den Bosporus für Deutschland gesperrt. Die britische Regierung verhängte eine Seeblockade gegen Deutschland und die Royal Navy kontrollierte die genannten Seegebiete. Marineangehörige und Beamte entschieden daher, die benötigten Flottillen über den Landweg und die Donau bis ins Schwarze Meer zu "verschiffen". Unter größter Geheimhaltung wurden die verwendbaren Bootstypen, die Stückzahlen und das benötigte Ersatzmaterial ausgewählt und zusammengestellt. Die nautischen und technischen Schiffs- und Bootsbesatzungen mussten auf ihre außergewöhnliche Reise und ihren mehrjährigen Aufenthalt am Schwarzen Meer vorbereitet werden. Nach einer Niederlage konnte keiner der dort stationierten Männer erwarten, dass er auf seiner bekannten Schiffsroute zurück in die Heimat gelangen würde. Rund 630 Fahrzeuge mit einer Gesamt-Tonnage von 55 000 bis 60 000 Tonnen wurden in den Kriegsjahren vom Oberkommando der Marine (OKM) ins Schwarze Meer abgeordnet. Davon waren etwa 260 reine Kampfboote mit deutschem Marine-Personal. Das OKM in Berlin hatte zudem entschieden, auch sechs U-Boote vom Typ 2/B an die Schwarzmeer-Küste zu entsenden. Denn die südwestlichen Seegebiete im Schwarzen Meer, einschließlich der Krim, wurden von gegnerischen Marine-Einheiten dominiert. Die U-Boote vom Typ 2/B waren 42,7 m lang, 4,08 m breit und hatten einen Tiefgang von 3,9 m. Sie hatten eine Wasserverdrängung von 279 Tonnen über und 329 Tonnen unter Wasser. Werftpersonal begann in Kiel damit, die auf dem Oberdeck stehenden U-Boot-Türme, die Flak, zwei Antriebswellen mit Propeller, Steuer- und Tiefenruder zu demontieren. Unter Deck waren die Arbeiten wesentlich umfangreicher, denn dort wurden die tonnenschweren Blei-Batterien aus dem Druckkörper geräumt. Der Navigations-Kreiselkompass musste entfernt und stoßsicher gelagert werden. Zwei unter Deck stehende Diesel- und E-Motoren wurden vom Sockel gehoben und für den Transport vorbereitet. Luftkompressoren, Stromaggregate sowie alle Geräte wurden auf Waggons verladen und von der Deutschen Reichsbahn in Richtung Linz und Galatz (Galati in Rumänien) transportiert. In der Kieler Werft montierten Arbeiter den "entkernten" und um rund 150 Tonnen "geleichterten" Booten unterhalb der Wasserlinie mehrere miteinander verbundene Schwimm-Pontons auf die Außenhaut. So ließen sich Flachwasser und nicht zu erkennende Hindernisse sicher überqueren. Nach der Umrüstung galt es, Transportprähme, Zugmaschinen, Tieflader, Schwergutkräne und Ladegeschirr bereitzustellen. Rund 600 Personen waren dafür nötig - Werftpersonal, Binnenschiffer, Verkehrspolizei, Kran-Kraftfahrer, Marine-Männer und eine Fernmeldeabteilung, die nur mit Frauen besetzt war. Die Route, die die Boote nun zu bewältigen hatten, war in mehrere Abschnitte unterteilt. Ausgangsort war Kiel. Die U-Boote wurden, seitlich liegend, mit Ketten und Stahldrahtschlingen auf den Schwimmpontons gesichert. Einzeln und in Schleppfahrt durchfuhren sie zunächst den Nord-Ostsee-Kanal und dann die Elbe von Cuxhaven stromaufwärts bis nach Dresden. Da sie seitlich gelagert waren, wurden Brücken keine Hindernisse. Die Breite der U-Boote lag bei 4,08 m die nun Transporthöhe war. Nach rund 850 Kilometern erreichten sie dort das Elbufer Dresden-Übigau. Nun war fürs Erste Schluss mit der Flussfahrt. Die Boote wurden an Land gebracht und zur Gewichtsersparnis Rümpfe und Pontons wieder getrennt. Es folgte der Transport der U-Boote mit Lastkraftwagen über fast 300 Kilometer auf der Autobahn bis Ingolstadt. Dazu hievten Schwerlastkräne die Bootsrümpfe auf die Straßentransporter. Zwei Zugmaschinen standen für die Weiterreise bereit. Die Last mit Überlänge und einem Gewicht von gut 150 Tonnen konnte von den nebeneinander fahrenden Zugmaschinen mit einer Geschwindigkeit von höchstens 8 km/h gezogen werden. Die Ladung war auf der ganzen Reise unter Planen und Tarnnetzen verborgen. Zielort war das Donauufer Ingolstadt wo in einer provisorischen Werft die Rümpfe wieder schwimmfähig gemacht wurden. Und weiter ging es mit Schaufelraddampfern auf der Donau bis Regensburg und Linz. Dort erfolgten weitere Komplettierungen. Nach Abschluss der Werftarbeiten setzten die U-Boote die Reise ins 1600 Kilometer entfernte rumänische Galatz mit dampfgetriebenen Schaufelradschleppern fort. Im Marinehafen machten rumänische und deutsche Arbeiter sie wieder voll funktionstüchtig. Alle sechs Boote wurden bemannt, in Dienst gestellt und ihnen Liegeplätze im Hafen von Konstanza zugewiesen. Später verlegte man die Boote an die Schwarzmeerküste. Die "30. U-Boot Halbflottille" nahm den Dienst wieder auf. Bis zum September 1944 versenkte die 30. U-Bootflottille (so die offizielle Bezeichnung der Schwarzmeereinheit) gut zwei Dutzend gegnerische Schiffe, dann fiel die rumänische Küste den Russen in die Hände - und die U-Boot-Kommandanten erhielten den Befehl zur Selbstversenkung…
Benutzte Quellen und Literatur für Teil 1 und Teil 2
Deutsche U-Boote im Schwarzen Meer, Heinz Käsinger
S-Boote in der Kriegsmarine 1935-45—Schwarzes Meer, Karl Scheuch
Kriegsschifftransporte Elbe bis Schwarzes Meer, Gunnar Paulig
Semi-Primärquelle BA/MA Freiburg
Schiffstransporte in neuem Licht, Michael Westerholz
Von der Elbe zur Donau, Peter Haas/ Helmut Müller
Fotos Elbschifffahrt Magdeburg, Sammlung Helmut Menzel
Deutsche U-Boote zum Schwarzen Meer, Gerd Enders 1997
US-Luftbildsammlung für den Raum Magdeburg, NARA Washington D. C.
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Danke an Hadi und Magado für die Zusammenstellung des Materials. Beantwortet auch die Frage, warum es ausgerechnet die Transporte über die Flüsse/Kanäle erfolgte. Die Reichsbahn war mit ihrer Kapazität zu der Zeit bereits am Limit und der Straßentransport zu langsam und teilweise zu schwierig. Da nahm die Deutsche Kriegsmarine die Zeitverzögerung bei Niedrigwasser billigend in Kauf.
Die spektakulären Transporte muss man im Kontext der Gesamtsache Transportflotte Speer sehen. Die Kriegssciff- u. U-Boottransporte waren nur der herausragende Teil. Die Speerspitze hats gerichtet......
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Speer hin, Speer her. Wie ich in meinem Beitrag schon anklingen ließ, man hat schlicht und einfach vergessen, für das Schwarze Meer eine feste Marineplanung (als es noch möglich war) vorzunehmen. Mit dem Vormarsch bzw. den Erfolgen der Roten Armee dort im Raum wurde die Situation sehr brenzlig. Rumänien und Bulgarien waren nicht in der Lage was gleichwertiges entgegenzusetzen. Wie schon angemerkt, viele Wege waren dann schon dicht. Sicher, es war eine hohe milit. logistische Meisterleistung, ähnlich auch der Verlegung der S-Boote ins Mittelmeer. Geringe Erfolge der U-Boote sprechen für diese Aktion, mehr aber auch nicht.
Forum der Fachgruppe Militär- und Garnisonsgeschichte Magdeburg
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Festung, Garnison, Militär in und um Magdeburg
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Heer,Wehrmacht/Luftwaffe und 2. Weltkrieg 1935-45
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U-Boot Transporte auf der Elbe an Magdeburg vorbei
20.07.2018 21:58 (zuletzt bearbeitet: 20.07.2018 21:58)
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Dazu noch Hadis Begleitttext und schon wieder ein interessantes Kapitel entdeckt. Allerdings scheint die DKM nicht immer solch ein ,,Glück" mit Flusstransporten gehabt zu haben. Bei Niedrigwasser war es sehr schwierig und konnte sich zeitlich relativ lange hinschleppen. Konkret ging es da um die Verlegung einer Schnellbootflottille per Flusschiffahrt ins Mittelmeer. Beim heutigen Wasserstand in der Elbe wäre es damit auch Essig.
