Hallo,
dafür, dass gerade ein Bombenangriff auf die Brandenburger Str. erfolgte, reagieren die Leute sehr gelassen.
MfG Wirbelwind

Hier mal kurz die deutsche Übersetzung des ersten Beitrages über die 93rd BG.

Engel über Magdeburg
von Leo Herbert
Die Treffen der 93rd Bomb Group in Dayton war ein großer Erfolg. Es war eine Eingebung, die Beteiligung der jungen Generation zu beobachten. Die Zukunft der 93. Bombergruppe ist mit dieser Art von Begeisterung sehr gesichert. Mehr als 180 von uns genossen die Aktivitäten und erneuerten alte Freundschaften. Das AF-Museum ist spektakulär und wir können einen Besuch nur empfehlen. Unser besonderer Abend im Museum wurde von der offenen B-24 gekrönt. Wir stiegen von hinten ein und besichtigten alle Bereiche. Ein Abendessen, das vom Officers Club spendiert wurde, gefolgt von besonderen Anerkennungen und Wünschen, rundete den Abend ab.
Ein Höhepunkt des Treffens war ein Auftritt der Glenn Miller Band. Wie sich einige von Ihnen vielleicht erinnern, spielte Glenn Miller kurz vor seinem Verschwinden in Hardwick. Die Mitglieder der Band waren in Uniformen aus dem Zweiten Weltkrieg gekleidet und spielten neunzig Minuten lang ohne Unterbrechung. Ausgenommen von der einheitlichen Kleidung waren zwei schöne junge Damen in eleganten schwarzen Kleidern. Viele murmelten: "So sahen die älteren Flieger nicht aus, als wir noch im Dienst waren". Bei dieser Aufführung, die für die Öffentlichkeit zugänglich war, wurde der 93rd eine besondere Anerkennung zuteil. Wir saßen alle in einem reservierten Bereich. Nach dieser Ehrung wurden die Mitglieder aufgefordert, sich umzudrehen. Das gesamte Publikum war auf den Beinen und applaudierte. Ich bezweifle, dass auch nur ein Auge trocken geblieben ist.
Unser Abschiedsbankett wurde durch unseren Redner bereichert, der uns über das B1-Programm informierte. Es war sicherlich aufschlussreich und ermutigend, dass die Luftwaffe ihre Fähigkeiten in einem solchen Ausmaß verbessert hat. Das Wiedersehenskomitee hat großartige Arbeit geleistet, und wir freuen uns alle schon auf ein Wiedersehen im nächsten Jahr. Zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels scheint San Diego der wahrscheinliche Ort unseres nächsten Treffens zu sein. Weitere Einzelheiten dazu werden im "Ball of Fire" zu lesen sein. Einige von uns planen eine Reise nach Norwich zur Feier des 60. Jahrestages des VE-Tages 2005.
Als Antwort auf meine Bitte um Material für diese Kolumne hat Leo Hebert, ein langjähriger guter Freund, die folgende Erfahrung seines ersten Einsatzes über feindlichem Gebiet eingesandt. Vielen Dank, Leo, für diese sehr interessante Geschichte, die hoffentlich bei einigen unserer Veteranenkollegen Erinnerungen weckt, die ebenfalls dazu beitragen werden.
Meine Erinnerung und Einführung in die U.S. Army Air Forces im Jahr 1943 begann mit der Grundausbildung in Greensboro, North Carolina, der Funkoffiziers- und Mechanikerschule in Sioux Falls, South Dakota, und dann zur Schießschule für Luftabwehr in Yuma, Arizona. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der Krieg in Europa und Japan auf seinem Höhepunkt, so dass ich gezwungen war, den geplanten Besuch der Navigationsschule zu vergessen. Uncle Sam brauchte Soldaten, die über feindliches Gebiet fliegen und Bomben zur Zerstörung von Fabriken, Bahnhöfen und anderen strategischen Zielen abwerfen sollten.
Ich ging nach Westover Field, Massachusetts, um mit einer zehnköpfigen Besatzung auf B-24 Liberators zu trainieren. Diese Ausbildung sollte dazu dienen, dass die Besatzung sich gegenseitig kennen und verstehen lernte, um bei den anstehenden Einsätzen wie ein Team zusammenzuarbeiten. Wir flogen nicht mit einem Flugzeug nach Europa, sondern reisten mit zwei Flugzeugbesatzungen auf einem britischen Truppenschiff nach Übersee, Aquitania, die bereits mit etwa 10.000 US-Infanteriesoldaten beladen war. Meine Besatzung, die unter dem Kommando von Leutnant Ollie Harmon stand, wurde der 93rd Bomb Group, 409th Squadron in Hardwick zugeteilt. Nach einer Formationsausbildung usw. waren wir bereit für unseren ersten Einsatz, der uns im März 1945 nach Magdeburg, Deutschland, führte.
Die Besatzung kam auf dem Rollfeld an, wo das Bodenpersonal das Flugzeug wartete und Bomben in die "Gambling Lady" lud. Natürlich waren wir Neuen mehr als erpicht darauf, bei der Mission mitzumachen. Doch trotz all dieser Dinge über die Teamarbeit mit unserer Besatzung beschloss die Luftwaffe, eine weitere Person zu unserem Flug hinzuzufügen. Er erzählte mir, dass er ein Radarstörer sei und seine an eine Kaffeemühle erinnernde Ausrüstung über feindlichem Gebiet drehen würde, um die deutschen Flugabwehrkanonen über unsere Flughöhe in die Irre zu führen.
Wir flogen in den wilden, grauen Himmel und über den Kanal zu unserem Ziel. Auf dem Weg zum Bombenabwurf wurden die Türen des Bombenschachtes geöffnet, und ich bemerkte viele kleine Versandetiketten an der Nase der Bomben, die im Wind flatterten. Das tat auch der Pilot, der mich (den Funker) über die Sprechanlage anrief und sagte, wir sollten all diese Markierungen einholen, sonst würden wir keine Anerkennung für diesen Einsatz bekommen. In unserer gesamten Ausbildung oder Einweisung habe ich nie etwas über diese Markierungen gesehen oder gehört.
Jetzt, in 27.000 Fuß Höhe, bei geöffneten Bombenschachttüren und auf einem zehn Zentimeter breiten Laufsteg, bestand meine neue Aufgabe darin, die Markierungen und Splinte zu entfernen. Diese Teile hielten offenbar einen kleinen Propeller intakt, bis er sich abdrehte und den Zündstift freilegte. Ich löste mein Heizkabel, die Sprechanlage und den Luftschlauch und befestigte eine tragbare Sauerstoffflasche an meinem Fallschirmgurt. Leider war der Clip gebrochen, und das Gewicht der Flasche zog meine Maske und den Schlauch von meinem Gesicht weg, so dass mir der benötigte Sauerstoff vorenthalten wurde.
Ich zog an allen acht Laschen, hielt sie fest (zusammen mit drei Paar Handschuhen in meinen Händen) und drückte die Flasche nach oben, um ab und zu etwas Luft zu schnuppern. Als ich auf dem Laufsteg zwischen den Bombenregalen manövrierte, forderte die Erstickung ihren Tribut, und ich konnte keinen Schritt mehr weitergehen, da der Luftstrom wehte; die Türen waren weit geöffnet und ich hatte keinen Fallschirm. Erinnern Sie sich an den Radarstörer, der auf dem Boden saß und vor sich hin mahlte? Zum Glück hatte er ein Auge auf meine Fortschritte geworfen. Er sprang auf, packte mein Gurtzeug und zog mich auf das Deck. Dann schloss er mir den Sauerstoffschlauch und den Heizanzug an. Alle an Bord blieben auf ihren Posten, die Bomben wurden abgeworfen, und wir steuerten zurück nach England.
Ich wollte unbedingt mit unserem zusätzlichen Besatzungsmitglied sprechen und ihm dafür danken, dass er mir über Magdeburg das Leben gerettet hat, aber in der ganzen Aufregung und Verwirrung bei der Landung ist er einfach wortlos verschwunden, und ich habe ihn nie wieder gesehen. Im Übrigen hatten wir nie wieder einen Radarstörsender.
Ich weiß nicht, ob Sie an Schutzengel glauben, aber ich werde Ihnen immer danken, Herr, dass Sie mir einen auf diese Mission geschickt haben.
* * *
Vielen Dank an alle, die uns in den Wochen angerufen haben, in denen wir in Florida die verheerenden Auswirkungen von vier Wirbelstürmen erlebt haben. Frances und Jeanne trafen unser Gebiet mit voller Wucht, aber glücklicherweise hatten wir nur geringe Schäden Wir glauben auch an Engel.
Mit Verspätung wünschen wir allen eine schöne Weihnachtszeit. Wir sehen dem neuen Jahr mit großem Enthusiasmus und größerem Erfolg für die 93rd BG entgegen.

Falls Bedarf besteht würde ich auch den weiteren englischen Text übersetzen.
Hugo

Hier die gewünschte Übersetzung

Der Zweite Weltkrieg:

Augenzeuge des Angriffs auf Magdeburg

Glen Michael Hotz, geboren 1921, flog zwischen Dezember 1944 und April 1945 rund 30 Einsätze als Funker in Consolidated B-24 Liberator-Bombern über Deutschland und dem besetzten Europa. Er war in England stationiert, in der Nähe von Norwich in East Anglia auf der Old Buckenham Air Base, bei der 734th Squadron, 453rd Bomb Group, Eighth Air Force. Zu dieser Zeit war er 23 Jahre alt. Mehrere Jahrzehnte nach dem Krieg schrieb er mit Bleistift einen Bericht über seine Erlebnisse, der 119 Blätter auf gelben Blättern füllte. Hotz starb 1986, ein Jahr nach seiner Pensionierung bei der National Aeronautics and Space Administration. Der folgende Artikel, der einen Angriff im Frühjahr 1945 beschreibt, ist ein Auszug aus Hotz' unveröffentlichtem Buch, herausgegeben von Gary Rosentrater.
Mein tiefer, fester Schlaf wird von der Luftschutzsirene gestört. Unter das leise Stöhnen der Sirene mischt sich das schwere Grollen vieler Motoren; Jerry [amerikanische Bezeichnung der deutschen Soldaten; eigentlich: Nachttopf] ist heute Nacht aktiv. Die Frage ist jetzt: Ziehe ich mich an und gehe in den Luftschutzkeller oder bleibe ich einfach im Bett? Blödsinn", sage ich mir, "ich bleibe wohl, wo ich bin, so sterbe ich wenigstens warm. In etwa 30 Minuten ertönt die Entwarnung und ich bin wieder im Traumland.
Die Tür zur Baracke öffnet und schließt sich leise. Die Gestalt mit der Taschenlampe sieht auf seinem Klemmbrett nach und fragt mit leiser Stimme: 'Ist Feldmans Crew hier drin?' Ich murmle etwas, und er sagt: 'Ihr seid für den Flug vorgesehen.' Ich frage. "Wie ist das Wetter?", und er antwortet: "Klar und kalt." "Wie hoch ist die Benzinladung?" "2500 Gallonen, nachgefüllt." 'Danke.' sage ich.
Bei dieser Treibstoffmenge wird mir klar, dass unsere Mission wahrscheinlich ein tiefes Eindringen nach Deutschland beinhalten wird. Nachfüllen bedeutet, dass die Triebwerke nach dem Hochfahren und der Überprüfung durch die Bodencrew abgeschaltet und die Tanks bis zum Hals aufgefüllt werden, was uns in der Regel zusätzliche 200 bis 300 Gallonen Treibstoff beschert. Ich krabble aus dem alten Sack und setze meine Füße auf den kalten Betonboden, der mich aus dem Schlaf reißt. Ich schnappe mir ein paar schwere Socken und ziehe meine Wollhose an. Dann werde ich von einem Geräusch auf dem Regal über meinem Kopf aufgeschreckt. Ich leuchte mit meiner Taschenlampe auf das Regal, und ein Augenpaar blickt mich hinter dem Bild meines Mädchens an. Es ist das Frettchen, das wir in unserer Hütte halten, um die Ratten davon abzuhalten, in unser Quartier einzudringen.
Ich nehme meine persönlichen Sachen aus den Taschen und lege sie in mein Schließfach, schnappe mir meine Toilettenartikel und mache mich auf den Weg zur Latrine. Ich kehre in die Wellblechhütte zurück und schnappe mir meine schwere Fliegerjacke und mein Essgeschirr; noch rührt sich niemand in meiner Crew. Ich gehe hinüber zum Feldbett des Ingenieurs, hebe das Ende des Bettes etwa 12 Zoll vom Boden auf und lasse es los. Es landet mit einem lauten Aufprall - unbedeutend im Vergleich zu dem Geräusch, das vom Maschinisten ausgeht. Ich ziehe mich hastig zurück, gefolgt von einem verbalen Trommelfeuer typischer Gl-Sprache.
Der Weg zur Kantine gibt mir die Gelegenheit, mit meinen Gedanken allein zu sein. Der frühe Morgenhimmel ist voller Sterne. Gerade jetzt. Ich bin entspannt und habe keine Angst vor dem, was der Tag bringen könnte. Wenn ich den Tag nicht überlebe, werde ich wenigstens vorbereitet sein und über alle meine Fähigkeiten verfügen. Ich werde keine Angst in meine Gedanken lassen!
Ich komme in der Kantine an und werde von der vertrauten warmen, dampfenden Atmosphäre begrüßt. Ich bleibe an der Kaffeekanne stehen, zapfe eine Tasse Kaffee und füge Milchpulver hinzu, dann gehe ich zum Serviertisch, wo mich der Koch fragt. "Wie möchten Sie Ihre Eier?", fragt der Koch mit einem breiten Grinsen auf seinem irischen Kussmund. Ich lache ihn an und sage. 'Spiegeleier mit Speck und Toast.' Ich halte ihm meinen Metallteller hin, und er legt drei frische Eier darauf, gebraten, wie ich es gewünscht habe, mit Speck und Toast. Ich bin so erstaunt, dass ich den Teller fast fallen lasse. Ich murmle immer noch ungläubig, setze mich und genieße das beste Frühstück, das ich seit Monaten hatte. Mann, was für ein Moralapostel! Ich habe sogar Apfelmus auf meinem Toast.
Zufrieden und warm, mit vollem Magen. Ich schlendere nach draußen, um meine Messgeräte zu warten. Vom Rest der Besatzung ist immer noch nichts zu sehen. Na ja, es ist ja nicht mein Hintern, der zerkaut wird, wenn sie zu spät zum Briefing kommen. Ich fahre mit dem Bus zum Fluggebäude, wo ich direkt in den Ausrüstungsraum gehe, meinen elektrisch beheizten Anzug hole und zurück in den Raum gehe, wo meine Flugausrüstung gelagert ist. Ich ziehe mich an, gehe in den Besprechungsraum und setze mich zum Navigator. "Achtung, Achtung!", ertönt der Ruf, und alle stehen stramm. Der befehlshabende Offizier kommt mit dem Einweisungsoffizier herein. "Wie gehabt", sagt er und übergibt die Leitung der Besprechung an den Nachrichtenoffizier. Die Vorhänge werden zurückgezogen und geben den Blick frei auf eine große Europakarte mit roten Bändern, die zu unserem Ziel führen - die synthetischen Ölraffinerien bei Magdeburg, Deutschland. Ein leises Gemurmel geht durch die Reihen der Besatzung, als das Ziel bekannt gegeben wird. Wir werden darüber informiert, wo wir mit schwerer Flak und möglichem Jagdgegner rechnen müssen und aus welcher Höhe wir unsere Bomben abwerfen sollen. Dann übernimmt der Wetteroffizier, ein enger Freund von mir. Ich mache oft Witze mit ihm darüber, wie genau seine Berichte sind. Er liegt in 50 Prozent der Fälle richtig. Ich nenne ihn Lieutenant Vielleicht. Heute sagt er, dass das Zielgebiet unter Wolken liegen wird und wir wahrscheinlich nicht in der Lage sein werden, unsere Bomben visuell abzuwerfen.
Nach der Besprechung hole ich meine Erste-Hilfe-Kästen und die Funkprotokolle mit den mir zugewiesenen Frequenzen ab. Außerdem nehme ich meinen Fluchtsatz und die Karten mit. Der Navigator und ich stehen zusammen und warten auf den Transport zum Flugzeug, als zwei Soldaten des Flugpersonals auf uns zukommen und sich vorstellen. Es stellt sich heraus, dass wir heute in der Führungsgruppe fliegen, aber nicht als Führungscrew, sondern in einem Spezialflugzeug, einer Consolidated B-24 mit Kugelturm und einem Radargerät - 'Mickey Set' genannt -, das für Bombenangriffe bei schlechtem Wetter eingesetzt wird. Das Flugzeug wird wegen der zusätzlichen Ausrüstung, des Kugelturms und der zwei zusätzlichen Besatzungsmitglieder schwerer sein.
Ungefähr zu diesem Zeitpunkt taucht der Rest der Besatzung auf, und wir fahren mit einem Lastwagen zum Flugzeug hinaus. Die B-24J - ein Flugzeug, mit dem ich nicht vertraut bin - ist mit einer Reihe weiterer Extras ausgestattet, z. B. einem Steuerknüppel, mit dem der Pilot das Flugzeug mit der linken Hand steuern kann. Diese Steuerung ist mit dem C-1-Autopiloten verbunden. Früher, im europäischen Kriegsgebiet, hatten einige B-24 Kugeltürme, aber als die Angriffe der feindlichen Jäger abnahmen, wurden die Türme entfernt. Jetzt greifen die Deutschen wieder von unten an, so dass die Türme in ausgewählten Flugzeugen wieder eingebaut wurden. Daher besteht unsere Besatzung bei diesem Einsatz aus 12 Mann.
Wir kommen um 5:30 Uhr am Flugzeug an, um 6 Uhr sollen die Motoren gestartet werden, um 6:30 Uhr soll es losgehen. Ich bücke mich tief unter den Bombenklappen neben dem Laufsteg und hieve meinen Fallschirm und meine Ausrüstung auf das Flugdeck, dann kniee ich vor dem Hilfstriebwerk (APU) nieder, schalte den Treibstoff ein und drücke den Startknopf. Die APU ruckelt ein paar Mal und erwacht zum Leben. Die Lichter im Flugzeug beginnen zu leuchten, als der Kopilot den Hauptschalter einschaltet. Ich vergewissere mich, dass die Hilfshydraulikpumpe eingeschaltet ist. Das Flugzeug wird schnell zu einem Bienenstock von Aktivitäten, da viele Checkouts gleichzeitig durchgeführt werden.
Der Navigator und der Bombenschütze krabbeln unter dem Flugdeck durch einen kleinen Tunnel, der mit dünnem Flugzeugsperrholz ausgelegt ist, zum vorderen Teil des Flugzeugs. Sie schließen ihre Checks ab, wobei sie ihre Fallschirme mitnehmen, und begeben sich in die Hüftpositionen für den Start. Der Bombenschütze sagt, dass unsere Bombenlast aus 10 500-Pfund-Bomben besteht. Wir sind leicht. Der Maschinist prüft seinen Slipstick auf Gewicht und Balance, um festzustellen, wo die Besatzung für den Start platziert werden soll. Normalerweise würden sich der Navigator und der Bombenschütze beim Start auf dem oberen Flugdeck befinden, aber nicht heute. Das Radargerät und sein Bediener werden die gesamte linke Seite des Flugdecks direkt hinter dem Piloten einnehmen. Die Bildröhre des Geräts ist eine große Kathodenstrahlröhre, die einem frühen Fernsehgerät ähnelt.
Inzwischen hat der Flugingenieur seine Gewichts- und Schwerpunktberechnungen abgeschlossen und sie mit dem Flugzeugkommandanten abgestimmt. Auch mein Checkout ist abgeschlossen. Ich verlasse das Flugzeug, um in letzter Minute einen Boxenstopp einzulegen, den Waffenmeister zu konsultieren und drei leere Zünderdosen zu holen, die ich neben meinem Sitz verstaue. Ich sehe, dass die doppelgrünen Leuchtraketen am Himmel stehen und uns signalisieren, dass wir unsere Motoren starten sollen. Der Pilot lehnt sich aus dem Fenster und schreit: "Klar links!" Der Co-Pilot tut das Gleiche auf seiner Seite und schreit: "Klar rechts!" Der Flugingenieur vergewissert sich, dass die Brandwachen (Bodenpersonal) an ihrem Platz sind, und der Pilot sagt: "Start Nr. 3!" Ich höre das dumpfe Geräusch des Trägheitsstarters und das Heulen beginnt; der Co-Pilot hält den Knopf in der Position "Aktivieren" und das Heulen steigert sich zu einem hohen Schrei. Der Copilot stellt die Magnetventile ein, schreit: "Kontakt!", und die Propellerblätter beginnen sich langsam zu bewegen. Das Triebwerk zündet, stößt Rauch und Feuer aus, dann werden die Propellerblätter zu einem Fleck mit einem gelben Ring um die Außenseite.
Die Prozedur wird wiederholt, bis sich alle Propeller drehen. Das Bodenpersonal entfernt die Unterlegkeile, und nach einer weiteren Überprüfung werden wir mit einem Motorengeräusch in Bewegung gesetzt. Wir nehmen unseren Platz in der Reihe ein und watscheln dahin wie ein prähistorischer, lauter, feuerspeiender Drache. Die Bremsen zischen und quietschen wie ein alter, abgenutzter Mack-Truck, der eine Bremsenreparatur braucht. Der Geräuschpegel im Cockpit ist so hoch, dass wir uns nur noch über die Sprechanlage verständigen können. Schließlich erreichen wir den Anlaufbereich, wenden uns von dem Flugzeug hinter uns ab und führen die Motorchecks durch.
Als wir schließlich bereit sind, den Boden zu verlassen, führen wir die üblichen Startverfahren durch. Sobald wir in der Luft sind, werden die Räder eingefahren, und wir überprüfen, ob alle Räder eingefahren und verriegelt und die Türen geschlossen sind. Bald sind wir auf 2.000 Fuß und steigen mit einer Geschwindigkeit von 200 Fuß pro Minute. Ich erinnere mich, dass mein Fluglehrer mir sagte, dass die Triebwerke nicht mehr als nötig betrieben werden sollten, um das Risiko eines Triebwerksausfalls zu verringern. Dieser Punkt des Einsatzes ist außerhalb des eigentlichen Kampfes einer der gefährlichsten. Viele Flugzeuge steigen zur Formationshöhe auf, und wenn wir bei etwa 10.000 Fuß in die Wolken eindringen, können wir die Flugzeuge um uns herum nicht mehr sehen. Ich weiß, dass es schon Zwischenfälle gegeben hat, bei denen zwei Flugzeuge zusammengestoßen sind, und ich bin erleichtert, wenn wir über den Wolken sind. Wir erreichen 20.000 Fuß, die zugewiesene Höhe für den Formationsaufbau, und beziehen unsere Position. Alle Kanoniere begeben sich auf ihre Positionen und überprüfen ihre Waffen.
Das Fliegen einer B-24 ist nicht besonders schwierig, aber der Formationsflug ist eine ganz andere Geschichte. Das Flugzeug ist schwer zu handhaben, und je nach Position in der Formation müssen entweder der Pilot oder der Kopilot über das Cockpit schauen, um das Schiff von der Tragfläche aus zu überwachen. Man fliegt mit einer Hand am Gashebel und der anderen Hand am Steuer. Ein durchschnittlicher Pilot hält das etwa 20 bis 30 Minuten lang aus. Das Flugzeug ist mit einem so genannten Formationsknüppel ausgestattet. Der Pilot schaltet den Autopiloten ein und bewegt dann mit der linken Hand den kurzen Steuerknüppel - genauso wie den Joystick in einem einmotorigen Jagdflugzeug. Die Piloten sagen, dass dies eine große Erleichterung für den Formationsflug darstellt. Es ist ein großartiges Gerät, solange der C-1-Autopilot richtig funktioniert.
Navigator an Besatzung: 'Holländische Küste im Anflug'. Wir umfliegen die von den Deutschen gehaltene Insel Helgoland, weil sie stark mit Flugabwehrbatterien befestigt ist. Ich sehe einige verräterische schwarze Explosionen an unserer Tragfläche, und einer der Bordschützen ruft laut: "Zwei Flugzeuge wurden getroffen.“ Ich frage mich, warum unsere Führungscrews dieser verflixten Insel nicht mehr Spielraum geben.
"Rechter Bordschütze an Pilot, ein Liberator ist in Schwierigkeiten." Wir zählen drei Fallschirme; da fliegt das Flugzeug - es ist ins Trudeln geraten. Wir sind auf 26.000 Fuß, also rechne ich mit 1 1/2 Minuten bis zur Ewigkeit für den Rest der Besatzung des todgeweihten Flugzeugs. Wenn ein Flugzeug einmal ins Trudeln geraten ist, ist ein Entkommen für die Besatzung im vorderen Teil des Flugzeugs so gut wie unmöglich. Stellen Sie sich vor, Sie versuchen, an einer senkrechten Wand hochzukriechen, die sich dreht - das ist es, was die Besatzung versucht. Unser Heckschütze meldet, dass das Flugzeug auf die Nordsee gestürzt ist. Ein solcher Anblick ist nicht gerade ein Mutmacher.
Der Bugschütze fordert einen Sauerstoff-Check an. Alle Besatzungsmitglieder antworten nacheinander und zeigen an, dass es allen gut geht. Wir fliegen bei wolkenlosem Himmel und nähern uns unserem Ziel von Norden her. Vor unserer Formation beginnen sich Wolken zu bilden. Der Wetteroffizier scheint Recht gehabt zu haben. Unser Mickey-Operator wird sich heute seinen Lebensunterhalt verdienen, wenn wir es mit Wolken zu tun haben. Ich werfe einen Blick hinüber und stelle fest, dass seine Augen an seinem Bildschirm kleben und unseren Fortschritt überwachen.
Nach unserem Zusammenstoß mit den Flugabwehrbatterien auf Helgoland hat sich die Mission fast zu einem "Milk-Run" mit sehr wenig feindlichem Widerstand entwickelt. Nach der zweiten Tasse Kaffee, die ich zum Frühstück genossen habe, bin ich froh, dass ich meine Zünderdosen neben mir habe. Ich blicke auf und sehe, wie der Pilot aus seinem Sitz klettert. Direkt hinter seinem Sitz befindet sich das Entlastungsrohr, und er benutzt es. Das Rohr läuft an der Unterseite des Flugzeugs entlang und erzeugt bei unserer Geschwindigkeit von 180 mph einen Sprühnebel, der auf dem Kugelturm gefriert. Der Pilot vergaß, dass wir heute einen Kugelsturmschützen hatten, und versäumte es, die Bordschützen zu rufen und ihnen zu sagen, sie sollten den Kugelturm aufziehen. Daraufhin erhielt ich einen Anruf von einem sehr wütenden Kugelturmschützen, der wissen wollte, wer ihm ins Gesicht gepinkelt hatte. Ich kann mir nur schwer das Lachen verkneifen. Ein Blick auf die Lufttemperaturanzeige zeigt minus 40 Grad an. Wer sagt, dass dies ein Glamour-Service ist?
Der Boden ist jetzt völlig von einer Wolkendecke verdeckt, aber wir fliegen bei strahlendem Sonnenschein über den Wolken. Der Wetterfrosch hatte Recht. Es ist ein Vorteil für uns, dass wir keinen Widerstand von Jägern hatten. Deutsche Flugzeuge haben wegen des schlechten Wetters Flugverbot. Es ist jetzt 10 Uhr vormittags - zwei Stunden bis zum Ziel.
"Oberer Geschützturm an Pilot, B-24 vor unserem linken Flügel hat soeben Motor Nr. 1 abgeschossen. Er fällt zurück und verliert an Höhe." Der Heckschütze ruft an und sagt, das Flugzeug habe gerade seine Bomben abgeworfen. Wenige Augenblicke später ruft der Heckschütze: "Er hat gerade Triebwerk Nr. 4 ausgeklinkt; er ändert den Kurs". Dann hören wir: "Pilot an Besatzung, die B-24, die die Motoren Nr. 1 und 4 verloren hat, fliegt nach Schweden. Die Schweden und die Schweizer lassen alliierte Flugzeuge landen, wenn sie ein mechanisches Problem haben und es nicht bis zu ihrem Heimatstützpunkt schaffen. Das Flugzeug und die Besatzung werden für die Dauer des Krieges interniert. Keine schlechte Wahl - besser als in der Nordsee zu landen. Ich habe gehört, dass Schweden das Land der Blondinen ist. Mir kommt der Gedanke, dass mit dem Flugzeug vielleicht alles in Ordnung war, dass die Besatzung vielleicht beschlossen hat, dass sie genug hat. Es ist nicht das erste Mal, dass Flugzeuge der Army Air Forces die Formation mit unbekanntem Ziel verlassen. Wenn die Besatzungsmitglieder untereinander beschließen, dass sie genug haben, oder wenn sogar die Piloten eine solche Entscheidung treffen, ist es nicht schwer, einen mechanischen Defekt vorzutäuschen oder das Flugzeug zu sabotieren und in ein neutrales Land zu fliegen.
Im Flugkampf herrscht große Langeweile, fast eine Ruhe vor dem Sturm. Dann ruft der Navigator dem Piloten zu: "Dreißig Minuten bis zum Ziel". Ich schaue aus dem Fenster - vollständige Wolkendecke. Nur ein Meer aus Weiß unter uns. Ohne den Mickey-Operator, der heute dabei ist, müssten wir den Einsatz abbrechen, weil wir das Ziel nicht sehen können. Der Bombenschütze und der Radarbediener diskutieren gerade über das Ziel. Ich bin auf der mir zugewiesenen Funkfrequenz, ein direkter Kontakt mit der Basis. Ich höre jedoch nur zu; ich bestätige keinen Funkkontakt. Ich befinde mich in meiner eigenen kleinen Welt, während wir dahin dümpeln.
'Radar an Pilot, ich habe das Ziel identifiziert. Wir sind etwa 10 Minuten entfernt.'
'Pilot an Funk, bereitmachen zum Öffnen der Bombenklappen."
'Funk an Pilot, wie sieht es mit den Schutzanzügen aus?'
'Pilot an Funk, vergessen Sie die Anzüge.'
Ich steige auf das untere Flugdeck neben dem Türhebel des Bombenschachtes und hocke mich neben die Bombentüren. Über die Sprechanlage ertönt der Ruf: 'Bombenklappen öffnen', und ich drücke den Hebel. Die vier großen Türen rollen an den Seiten des Flugzeugs hoch wie die Klappen von Rolltischen. Alles, was ich darunter sehen kann, sind Wolken. Der Radarbediener steht in direktem Kontakt mit dem Bombenschützen; ich höre seine Stimme, während der Radarbediener dem Bombenschützen Anweisungen gibt. Der Bombenschütze korrigiert den Kurs - er steuert das Flugzeug mit seiner Kontrolle. Der Radarbediener bleibt bei seinen Anweisungen ruhig und klar. Ich höre ihn sagen: "Jetzt ruhig", und seine nächsten Worte sind "Bomben abwerfen!" Ich spüre, wie das Flugzeug nach oben schlingert, dann vergewissere ich mich, dass alle Bomben abgeworfen wurden und greife nach dem Türhebel.
'Heck an Pilot, Flak direkt hinter dem Flugzeug'. Wir tauchen und drehen vom Ziel ab; die Flak bleibt bei uns. Die deutschen Kanoniere sind gut. Sie kennen unser Verhalten nach Bombenabwürfen und haben es kompensiert. Beim nächsten Flakeinschlag fühlt es sich an, als hätte etwas das Heck des Flugzeugs angehoben. Der nächste Einschlag ist ein lautes 'Kablam!' Die linke Tragfläche hebt sich bis zu einem Winkel von etwa 45 Grad, und der Pilot korrigiert, um die Tragfläche gerade zu stellen.
'Bordschützean Pilot, Motor Nr. 2 raucht stark'. 'Oberer Turm an Pilot, wie ist der Öldruck an Nr. 2?' 'Copilot an Ingenieur, Öldruck ist etwas niedrig.' 'Ingenieur an Pilot, wir haben einen Treffer im Ölsystem des Triebwerks Nr. 2. Lassen Sie das Triebwerk weiterlaufen und überwachen Sie den Öldruck. Wenn der Druck zu fluktuieren beginnt, federn Sie den
Wenn der Druck zu schwanken beginnt, lassen Sie den Motor laufen.' Der Rauch aus dem Motor kommt von einem Leck, das auf dem Auspuffsammelring liegt. 'Ingenieur an Co-Pilot, ist das Triebwerk sonst in Ordnung?' 'Co-Pilot an Ingenieur, der Ladedruck ist um etwa 10 psi gesunken, die Drehzahl ist um etwa 400 gefallen.' 'Ingenieur an Pilot, mein Rat an Sie ist, wenn es etwas bringt, das Triebwerk so weiterlaufen zu lassen, wie ich es vorgeschlagen habe; die Entscheidung liegt bei Ihnen.' 'Pilot an Co-Pilot, Motor Nr. 2 einschalten. Geben Sie mir etwas mehr Schub für die anderen drei Motoren. Wir werden sehen, ob wir bei der Gruppe bleiben können.' 'Pilot an Crew, Schadensberichte.' 'Heck an Pilot, die gesamte Oberseite meines Turms ist weg.' 'Linker Bordschützean Pilot, linkes Seitenleitwerk stark beschädigt, weitere Löcher im Rumpf. Oberer Turm, hier oben keine weiteren Schäden sichtbar.' 'Ingenieur an Pilot, kein weiterer Ölrauch vom Motor Nr. 2.' 'Funker an Pilot, mehrere große Löcher in den Bombenschächten, Löcher im unteren Flugdeck.' 'Pilot an Navigator, weitere Schäden?' 'Navigator an Pilot, hier oben keine Schäden.'
Trotz der Gefechtsschäden ist das Flugzeug in Ordnung. Wir ziehen viel mehr Leistung aus den verbleibenden Triebwerken und halten unsere Position in der Formation. Die gesamte Formation beginnt, auf niedrigere Höhen zu sinken. Ich kann sehen, dass die Wolkendecke jetzt direkt unter unserem Flugzeug ist. Dadurch, dass die Formation als Gruppe an Höhe verliert, können wir leichter Schritt halten. 'Ingenieur an Pilot, Gewebe reißt am linken Ruder; wie ist die Ruderkontrolle?' 'Pilot an Ingenieur, kein Verlust der Ruderkontrolle, den ich spüren kann.' Die Formation breitet sich aus, bevor sie die Wolkendecke erreicht. Das Zeug sieht aus wie Erbsensuppe. Sobald wir in die Wolken eindringen, behalten Pilot und Copilot die Anzeigen im Auge und halten die Sinkrate konstant, bis wir aus den dicken Wolken herauskommen. Alle bleiben wachsam. Ich habe meine Position verlassen und stehe zwischen dem Piloten und dem Kopiloten, um ein weiteres Paar Augen zu haben, das nach Flugzeugen Ausschau hält. Endlich brechen wir aus der Wolkendecke heraus und ich sehe die französische Landschaft. Wir sind auf 14.000 Fuß und befinden uns immer noch im Sinkflug. Die drei verbliebenen Triebwerke laufen gut - ein schönes Kompliment an die Technik von Pratt & Whitney.
Ich merke, dass mir kalt ist, obwohl mein Wärmeregler auf Maximum steht. Ich schätze, mein elektrisch beheizter Anzug hat versagt. 'Funker an Copilot, funktioniert Ihr Heizanzug?' 'Copilot an Funker, negativ. Ich bin erfroren.' 'Oberer Geschützturm an Funk, ich habe auch keine Heizung.' Ich schweige für einen Moment. 'Funker an Ingenieur, liefert der Generator von Motor Nr. 2 Strom für unsere Anzüge?' 'Ingenieur an Funker, Sie haben Recht - der Ausfall des Triebwerks Nr. 2 bedeutet, dass einige Positionen auf dem Flugdeck keinen Strom mehr haben.'
Ich gehe zurück auf die Verbindungsposition in der Sprechanlage und überwache weiterhin die mir zugewiesene Frequenz. In gewisser Weise ist dies die meiste Zeit der einsamste Job in der Besatzung. Man bekommt von den Gesprächen über die Sprechanlage nichts mit. Wenn jemand mich sprechen will, muss er den Regler an der Sprechanlage auf 'Anruf' stellen, um alles, was ich höre, außer Kraft zu setzen. Der Höhenmesser zeigt 12.000 Fuß an, und ich nehme meinen Helm und die Sauerstoffausrüstung ab, setze meine Mütze und die Kopfhörer auf, schnalle mir ein Kehlkopfmikrofon um den Hals, schließe meine Ausrüstung an und fahre fort, die zugewiesene Frequenz zu überwachen.
Die Lufttemperaturanzeige zeigt minus 16 Grad an. Es ist jetzt 15 Uhr, drei Stunden, seit wir das Ziel verlassen haben. Die fehlende Wärme macht mir zu schaffen - ich bin fast erfroren. Alles, woran ich denken kann, ist: 'Wie kann ich noch zwei Stunden lang meine Aufgaben erfüllen? Ein Blick aus dem Fenster zeigt mir die wunderschöne französische Landschaft. Wir sinken langsam weiter, immer noch ohne feindlichen Widerstand. Ich träume vor mich hin, als ich einen Anruf vom Piloten erhalte, der mich um einen Wetterbericht bittet. Wir befinden uns über der Küste der Normandie. Ich breche die Funkstille und frage nach dem Wetterbericht der Basis. Ich wechsle die Frequenz, schalte den Sender ein und frage Old Buckenham Tower nach dem Wetter. Nachdem ich Fragen über die Herausforderung des Tages und die Farben des Tages beantwortet habe, erhalte ich den Bericht - der wie immer schrecklich ist. Die Sicht ist schlecht, mit leichtem Schneegestöber. Ich kopiere den Bericht und leite ihn an den Flugzeugkommandanten weiter, dann wechsle ich zurück auf die mir zugewiesene Frequenz und setze meine langweilige Aufgabe fort.
Bald sind wir auf 4.000 Fuß gesunken und befinden uns über dem Ärmelkanal. Das Hintergrundrauschen in meinen Kopfhörern wird von einem lauten, klaren Notsignal unterbrochen. Ich bin auf die Nachricht aufmerksam - ein CHIPP-Ruf, der zweimal gesendet wird, gefolgt von einem lauten, gleichmäßigen Signal. Ein Funker einer Boeing B-17 hat seinen Schlüssel eingesperrt. Ich leite die Nachricht an die Air Sea Rescue weiter und gebe dann die Position des abgestürzten Flugzeugs an unseren Navigator weiter, der einen Kurs zu der angegebenen Position berechnet. Unsere B-24 schwenkt auf einen neuen Kurs, und in wenigen Minuten sehen wir die Besatzung des abgestürzten Flugzeugs, die in Schlauchboote steigt. Wir kreisen etwa 15 Minuten lang weiter, bis wir das Air Sea Rescue-Boot entdecken. Als das Boot eintrifft, setzen wir Kurs auf England. Ich habe ein gutes Gefühl, was unsere Rolle bei der Rettung angeht, denn schließlich fliegen wir eine kampfgeschädigte B-24 mit nur drei drehenden Propellern.
In etwa 30 Minuten sehen wir die englische Küste. Unser Stützpunkt, Old Buckenham, ist das erste Feld, das vom Kanal aus zu sehen ist. Der Rest unserer Gruppe ist bereits gelandet. Wir gehen in die Platzrunde und beginnen mit den normalen Checklisten vor der Landung. Wegen eines ausgefallenen Triebwerks werden wir mit einer etwas höheren Anfluggeschwindigkeit landen. Der Co-Pilot nimmt Kontakt mit dem 274N-Kommandogerät auf: 'Flame Leap, hier ist Army 217 und bittet um Landeanweisungen, over.' "Army 217, hier ist Flame Leap, Sie haben Landeerlaubnis". Ich höre das hohe Heulen der Hydraulik, als das Fahrwerk ausfährt und als verriegelt bestätigt wird; auch die Klappen fahren aus. Ich verlasse meine Position, starte die APU, greife über die Bombenklappen und schalte die Hilfshydraulikpumpe ein. Jetzt kann ich das Ende der Landebahn sehen. Die Drosselklappen kommen zurück, das Fahrwerk berührt, wir hüpfen einmal und berühren erneut, aber das Bugrad ist immer noch von der Landebahn. Schließlich ist das Bugrad unten, und der Pilot drückt kräftig auf die Bremsklappen. Der Liberator wird langsamer, und nach einem weiteren harten Bremsmanöver sind wir langsam genug, um auf die Rollbahn zu gelangen.
Die obere Klappe öffnet sich. Der Maschinist steht auf der Rückenlehne des Radarführerstuhls und schaut mit Kopf und Schultern aus der Luke. Er ist über die Sprechanlage mit dem Piloten in Kontakt. Die Enden der anderen Tragflächen sind etwa 65 Fuß entfernt. Es ist leicht, den Abstand zwischen unseren Flügelspitzen und denen der anderen Flugzeuge falsch einzuschätzen. Wir folgen einem Jeep mit einem Schild auf der Rückseite, auf dem "Follow Me" steht, zu unserem Standplatz. Wir gehorchen den Signalen des Crew Chiefs, der uns sagt, wo wir parken sollen. Das Flugzeug schüttelt sich, als die drei verbliebenen Motoren zum Stillstand kommen. Der Pilot und der Kopilot füllen ihre Checklisten aus, und die Räder werden vom Bodenpersonal blockiert.
Die Temperatur in der freien Luft beträgt 20 Grad, aber sechs Stunden ohne Wärme sind wirklich eine lange Zeit. Ich packe meine Ausrüstung in meine Flugtasche, während der Pilot das erforderliche Formular ausfüllt und es in den Metallbehälter schiebt.
Bei der Inspektion nach dem Flug stellt sich heraus, dass das Flugzeug viel stärker beschädigt ist, als ich es mir vorgestellt hatte. Wir werfen unsere Flugausrüstung auf den Rücksitz eines wartenden Transporters und fahren zum Debriefing in das Fluggebäude. Als die Nachbesprechung vorbei ist und ich meine Ausrüstung zurückgebracht und verstaut habe, ist es 18 Uhr und ich nehme den Feldbus, um zur Kantine zu gehen. Es gibt keine Warteschlange, also bekomme ich eine Tasse Tee, etwas dunkles Brot und Marmelade und einen Teller mit etwas, das an Rindereintopf erinnert. Das unappetitliche Zeug schmeckt gut - ich muss wohl betäubt sein oder so. Mir ist immer noch kalt von dem Flug. Nachdem ich gegessen habe, gehe ich den Weg zu meiner Baracke hinunter, hole mir ein Handtuch und gehe unter die Dusche.
Als wir in England ankamen, hatten die vorherigen Besatzungen ein Duschgebäude errichtet. In dem Gebäude befanden sich etwa 10 Duschen, mit einer separaten Kabine an einem Ende, in der ein mit Kohle befeuerter Warmwasserboiler untergebracht war. Wir stellten einen englischen Landwirt ein, der den Kessel befeuerte und die Mannschaften mit heißem Wasser versorgte, und zahlten ein britisches Pfund pro Woche für seinen Lohn. Er dachte, die meisten Amis seien verrückt, weil wir so oft duschten. Der alte Engländer hat einfach gestunken.
Ich genieße den Luxus einer herrlichen, heißen Dusche und laufe eine Meile zurück zu meiner Baracke. Als ich die Hütte durch die Doppeltür betrete, ist gerade ein Kartenspiel im Gange. Die Hütte ist etwa 15 Fuß breit und 30 Fuß lang und wird von einem kleinen Kohleofen beheizt. Jeder Zentimeter der Innenseite der Hütte ist mit Bildern gut aussehender Frauen bedeckt. Die meisten der bekannten Filmstars sind abgebildet.
Ich setze mich auf mein Feldbett und hole mein Schreibzeug heraus. Ich habe meinen höchst willkommenen täglichen Brief von meinem Vater und Briefe von mehreren Mädchen. Ich setze mich hin und beantworte alle Briefe. Als ich damit fertig bin, ist es 22 Uhr, und ich bin sehr beschäftigt. Ich gehe schnell zur Latrine, krieche dann in meine warme Koje, bleibe ein paar Augenblicke liegen und danke Gott für meine sichere Rückkehr und schlafe dann ein.

Dieser Beitrag wurde von Gary Rosentrater verfasst, der diesen Artikel aus den unveröffentlichten Memoiren des ehemaligen Liberator-Funkers Glen M. Hotz abgeschrieben und bearbeitet hat. Für weitere Lektüre empfehlen wir: The Mighty Eighth, von Martin Caidin; und the Mighty Eighth: The Colour Record, von Roger A. Freeman.

Dieser Artikel wurde ursprünglich in der September-Ausgabe 2001 von Aviation History veröffentlicht.