alliierte Bomberkräfte

2001 erschien in einer amerikanischen Fliegerzeitschrift ein Artikel den ich euch nicht vorenthalten möchte. Die Bilder sind nur schmückendes Beiwerk und haben bis auf eine Ausnahme nichts mit MD zu tun. Leider ist der Artikel nicht in deutscher Spraceh aber möglicherweise haben wir ja im Forum jemanden der die Nuß knacken kann.

sorry Fortsetzung folgt

[ Editiert von Spurensucher MD am 03.11.12 17:22 ]

neuer Versuch:






spusu

Danke Spusu!
Da die Schrift deutlich ist wandle ich sie mal nach und nach im Texterkenner in Word-Text um. Dann im Übersetzer Bearbeitung möglich. Ist nur etwas Arbeit!!!
Dokumente in Schreibmaschinenschrift mit Handschrift vermischt kann man nicht bearbeiten!!!

Soviel steht schon jetzt fest, es ist die Bomberstaffel welche die Brabag in Rothensee bombardierte. Geht schon aus der Einleitung hervor und das eine Bild zeigt die Brabag beim Richtfest oder Einweihung 1936.
Magado

PS So ohne weiteres ist der Text nicht ins Txterkennungsprogramm zu übernehmen, wegen der vielen Bilder und weil der Text im Verhältnis zu klein ist.
Werde ihn abtippen, denn er interessiert mich!!!!
Dann erst Übersetzung möglich!

Habe mal begonnen diese Seite weiter mit Leben zu erfüllen

dreamies.de

Hier die dazugehörige GBombergruppe in der vorgegebenen Formation

dreamies.de

So, hier ist nun die Übersetzung für den Beitrag Spusus 2-4.
Übersetzung unter Weglassung unwichtiger Inhalte von Magado

AUS ERSTER HAND BERICHT
B-24 RAIT AUF MAGDEBURG
Die Vorhänge werden zurückgezogen, eine große Karte Europas mit roten Zierbändern offenbarend, die zu unserem Ziel - die synthetischen Ölraffinerien in der Nähe von Magdeburg, (Rothensee-Brabag), Deutschland führen. Es gibt ein tiefes Murmeln unter den Besatzungsmitgliedern, wie das Ziel bekanntgegeben wird …
Gary Rosentrater, erzählt die Geschichte von Glen M. Hotz


Glen Michael Hotz, geboren 1921, flog seine 30 Missionen als ein Radiooperator in einem B-24 Bomber über Deutschland und Europa zwischen dem Dezember 1944 und April 1945. Er wurde in England, nahe Norwich im Osten England am Alten Buckenham Luftwaffenstützpunkt, mit der 734. Staffel, 453. Bombe-Gruppe, 8. USAF eingesetzt.
Zu der Zeit war er war 23, Mehrere Jahrzehnte nach dem Krieg, schrieb er seinen Bericht mit seine Erfahrungen auf. Hotz starb 1986 ein Jahr, nachdem er sich von der Nationalen Luftfahrt- und Raumverwaltung zurückzog. Der folgende Artikel, der einen Anfang 1945 beschreibt, wird vom unveröffentlichten Buch von Hotz, editiert von Gary Rosentrater exzerpiert.
Mein tiefer, gesunder Schlaf wird durch die Luftangriff-Sirene gestört. Gemischt mit dem tiefen Ächzen der Sirene kommt das starke Poltern von vielen Motoren herüber; Jerry ist heute Abend{Nacht} aktiv. Die Frage ist jetzt, werde ich mich ankleiden und gehe zum Schutz, oder bleibe ich gerade im Bett? "Nüsse" sage ich mir selbst, "ich errate, dass ich" bleibe, wo ich bin, und mindestens ich warm sterbe: "in ungefähr 30 Minuten klingt die Entwarnung und ich M zurück im Traumland.
Die Tür zur Hütte öffnet und schließt sich. Eine Gestalt mit der Taschenlampe sagt mit einer tiefen Stimme, "die Mannschaft von Feldman hier?" Ich murmle etwas, "Sie stehen auf dem Plan, um zu fliegen". Ich frage, "Wie ist das Wetter?" und seine Antwort ist "Klar und kalt". "Wie ist die Treibstofflast?" "Twentyfive Hundert Gallonen." "Danke" sage ich.
Ich begreife, dass die Menge des Kraftstoffs unserer Mission tief in deutsches Gebiet führen wird. Das Dröhnen von der Motoren bedeutet, dass nachdem die Motoren warm gelaufen und vom Bodenpersonal überprüft wurden, werden die Kraftstofftanks zusätzliche 200 bis 300 Gallonen Kraftstoff nachgefüllt bekommen. Ich stehe auf dem kalten Betonfußboden, der mich ins Totalbewusstsein führt. Ich ergreife einige starke Socken, ziehe meine Wolle-Hosen an. Dann wurde ich erschreckt durch ein Geräusch vom Brett über meinem Kopf. Ich mache meine Taschenlampe an und sehe ein Paar Augen. Es ist das Frettchen, das wir in unserer Hütte behalten, um die Ratten davon abzuhalten.
Ich packe meinen persönlichen Besitz zusammen und stelle ihn weg, ergreife meine Toilettensachen und gehe auf die Latrine zu. Ich kehre dann zu meiner Unterkunfts-Hütte zurück und ergreife meine schwere Flugjacke und gehe nach draußen.
Der Weg zum Speisesaal gibt mir eine Gelegenheit, mit meinen Gedanken allein zu sein. Der Anfang des Morgenhimmels ist noch mit Sternen gefüllt. In diesem Augenblick bin ich gelassen und furchtlos, was der Tag bringen könnte. Wenn ich den Tag nicht überlebe, wenigstens bin ich bereit. Ich werde nicht Furcht in meine Gedanken eingehen lassen!
Ich erreiche den Speisesaal, gegrüßt durch ihre vertraute warme, dampfige Atmosphäre. Ich nehme mir Kaffee mit Milch während der Koch fragt, "Wie wollen Sie Ihre Eier?" mit einem großen Grinsen auf seiner irischen Fresse. "Ich lache über ihn und, sage "Sonnenseite mit Speck und Toast . Dann setze ich mich und genieße das beste Frühstück, das ich seit Monaten gehabt habe. Ich habe sogar Apfelmus auf meinem Toast gehabt.
Gestärkt und warm, mit meinem vollen Magen schlendere ich draußen noch und um nicht zu spät zu kommen, nehme ich einen Bus zum Fluggebäude, wohin ich geradewegs zum Ausrüstungszimmer gehe, meinen elektrisch zu erhitzenden Anzug bekomme ich jetzt. Ich werde angekleidet und gehe zum Einweisungsraum und setze mich neben den Navigator.
"Jetzt kommt das Signal jedem zur Aufmerksamkeit zwingt. Der befehlshabende Offizier kommt mit dem Einweisungsoffizier herein "Wie geht es ihnen" fragt er und setzt die Sitzung mit dem Intelligenz-Offizier fort. Die Vorhänge werden zurückgezogen, eine große Karte Europas mit roten Bändern offenbarend, die zu unserem Ziel - die synthetischen Ölraffinerien in der Nähe von Magdeburg, Deutschland führen. Es gibt ein tiefes Murmeln unter den Besatzungsmitgliedern, wie das Ziel bekanntgegeben wird. Wir werden eingewiesen. auf die starke Luftabwehr und mögliche gegnerische Luftkämpfe, auch die Höhe aus der wir unsere Bomben fallen lassen. Dann übernimmt der Wetteroffizier, ein naher Freund von mir. Ich verkohle ihn oft darüber, wie genau seine Berichte sind. Er sagt das Zielgebiet, wird unter Wolken sein, und wir werden wahrscheinlich nicht im Stande sein, unsere Bomben visuell fallen zu lassen.

Sobald die Anweisung zu Ende ist, erhalte ich meine Erste-Hilfekästen und Radio mit meinen zugeteilten Frequenzen. Ich nehme auch meinen Flucht-Bastelsatz und Karten auf. Der Navigator und ich stehen zusammen, auf den Transport zum Flugzeug wartend. Es stellt sich heraus, dass wir heute in der Leitungsgruppe, nicht in der Kapazität der Leitungsmannschaft, aber in einem speziellen Flugzeug fliegen, B-24 mit einem Ball-Türmchen und einem Radarsatz - einen "Satz von Mickey" - der verwendet wird, um im schlechten Wetter das Ziel zu finden. Das Flugzeug wird wegen des zusätzlichen Gangs, des Ball-Türmchens und der zwei Extrabesatzungsmitglieder schwerer sein.
Über diese Zeit taucht der Rest der Mannschaft auf, und wir ertappen einen Lastwagen der uns zum Flugzeug brachte. Die B-24 J - ein Flugzeug mit dem ich nicht vertraut bin - wurde mit mehreren anderen Extras ausgestattet, um das Flugzeug auch mit der linken Hand zu fliegen. Diese Kontrolle wird in die c-1 automatische Kurssteuerung angehengt. Früher im europäischen Theater hatten ziemlich viele B-24 Ball-Türmchen, aber wie feindliche Kampfflugzeug-Angriffe abnahmen, wurden die Türmchen entfernt. Jetzt beginnen die Jerrys, von unten wieder anzugreifen, so sind die Türmchen in ausgewählten Flugzeugen wieder installiert worden. Infolgedessen haben wir 12 Männer in unserer Mannschaft auf dieser Mission.
Wir erreichen das Flugzeug um 5 Uhr 30, mit einer vorgesehenen Zeit 6, um unsere Motoren und 6:30 für den Abflug anzufangen. Ich bücke mich niedrig unter den Bombe-Luken neben dem Laufsteg und hebe meinen Fallschirm hoch auf dem Flugdeck, knie dann vor dem Hilfsgenerator (APU), mache den Brennstoff an und stoße den Starter-Knopf. Der APU schaudert ein paar Male und wird lebendig. Lichter begannen an zu gehen, wie der Kopilot den Master-Schalter an macht. Ich prüfe nach, dass die hydraulische Hilfspumpe auf ist.

Navigator- und Bombenschütze sind unter dem Flugdeck im Bug des Flugzeugs. Sie vollenden ihre Kontrollen, ihre Fallschirme mit ihnen tragend. Der Bombenschütze sagt, dass unser Bombenlast 10500-Pfund ist. Wir sind leicht. Der Ingenieur überprüft seine Instrumente für das Gewicht und Gleichgewicht und prüft wo die Mannschaft für den Start platziert sein sollte. Normalerweise würden der Navigator und Bombenschütze auf dem oberen Flugdeck für den Start sitzen, aber nicht heute. Der Radarsatz und sein Maschinenbediener werden verlassene Seite des Flugdecks direkt hinter dem Piloten in Besitz nehmen. Die Betrachtungstube des Satzes ist eine große Kathodenstrahlröhre, einem frühen Fernseher ähnelnd.
Inzwischen hat der Bordingenieur seine Gewicht- und Gleichgewicht-Berechnungen vollendet und hat sie mit dem Flugzeugführer nachgeprüft. Ich sehe, dass die doppelt-grünen Lämpchen leuchten, uns Zeichen gebend, um unsere Motoren anzulassen. Der Pilot neigt sich aus seinem Fenster und Schreit, "klar , reisten ab!" Der Kopilot tut denselben für seine Seite. Der Bordingenieur prüft ebenfalls nach und der Pilot, sagt "Start No. 3!" Ich höre den Bums des Trägheitsstarters, und das Gewinsel beginnt und das Gewinsel steigert sich zu einem hohen{schrillen} Schrei. Der Kopilot reguliert die Magnetzünder, Schreit, "Kontakt!" und die Propeller-Klingen beginnen, sich langsam zu bewegen. Die Motorfehlzündungen, Aufstoßen-Rauch und Feuer , dann die Propeller verwandeln sich in eine Unschärfe mit einem gelben Ring um die Außenseite.

Das Verfahren wird wiederholt, bis sich alle Propeller drehen. Das Bodenpersonal entfernt die Radbremskeile, und nachdem noch etwas Überprüfung, eine Druckwelle der Motoren uns in Bewegung versetzt. Wir nehmen unseren Platz in der Reihe ein, schlingernd und entlang ähnlich ein vorgeschichtlicher lauter aufstoßender Feuer- Drache watschelnd. Die Bremsen zischen und schreien wie ein alter, abgenutzter Regenmantel. Das Geräusch im Cockpit ist so hoch, dass wir es notwendig finden, die Wechselsprechanlage für alle Kommunikationen zu verwenden. Wir erreichen das Anlauf-Gebiet und führen die Motorschecks durch.
Wenn wir schließlich bereit sind, den Boden zu verlassen gehen wir die üblichen Take-Off-Verfahren durch. Wir sind bald in 2000 Fuß und im Verhältnis von 200 Fuß pro Minute steigend. Ich erinnere mich an meinen Fluglehrer, der mir erzählt, dass die Motoren nicht mehr als notwendig beansprucht werden sollten, um die Möglichkeit eines Motorschadens zu reduzieren Viele Flugzeuge klettern zur Bildungshöhe, und wenn wir in Wolken an ungefähr 10000 Fuß erreichen, können wir nicht die Flugzeuge um uns sehen. Ich weiß, dass es Ereignisse gegeben hat, wo zwei Flugzeuge kollidiert sind. Wir erreichen 20000 Fuß, die zugeteilte Formationshöhe, und bewegen uns in unsere Verbandsposition. Alle Bordschützen bewegen sich zu ihren Positionen und kontrollieren ihre Waffen.
Das Fliegen eines B-24 ist nicht besonders schwierig aber das Formationsfliegen ist eine ganze andere Geschichte. Das Flugzeug ist abhängig von seiner Positionen der Formation, entweder der Pilot zu behandeln, oder Kopilot muss durch das Cockpit schauen, um das Schiff vom Flügel zu kontrollieren. Über eine 20-oder 30-Minutenstrecke muss der Pilot stehen. Der Pilot benutzt die automatische c-1 Kurssteuerung.

"Navigator müssen die holländische Küste zu umgehen, die heraufkommt." Wir umfliegen die von Deutschen gehaltene Insel Helgoland, weil das schwer mit Fliegerabwehrbatterien besetzt ist. Ich sehe ein schwarzes Warnungsplatzen neben unserem Flügel, und einer der Taille-Kanoniere singt, "haben Zwei Flugzeuge Treffer benommen." Ich wundere mich, warum unsere Flugleitung nicht mehr Abstand zur Insel vorsah.
"Rechter Bordschütze zum Piloten, ein Bomber ist in Schwierigkeiten." Wir zählen drei Fallschirme; dort geht das Flugzeug- es ist in eine Drehung gefallen. Wir sind an 26000 Fuß hoch, so berechne ich 1,30 Minuten zur Ewigkeit für den Rest der Mannschaft auf dem verlorenen verdammten Flugzeug. Sobald ein Flugzeug in eine Drehung gefallen ist, ist Flucht so etwa für die Mannschaft im Vorderteil des Flugzeugs unmöglich. Stellen Sie sich vor wie das ist, wenn das Flugzeug in die Nordsee gekracht. Ein Anblick ….

Der Bugkanonier verlangt eine Sauerstoffkontrolle. Alle Besatzungsmitglieder antworten in der Folge jeder OK. Wir fliegen in einem wolkenlosen Himmel und werden uns unserem Ziel vom Norden nähern. Wolken beginnen jetzt vor unserer Formation sich aufzubauen. Der Wetteroffizier scheint, recht gehabt zu haben. Unser Maschinenbediener von Mickey verdient seinen Job heute, wenn wir uns mit Wolken befassen müssen. Ich blicke flüchtig und bemerke, dass seine Augen an seinen Bildschirm kleben.
Nach unserer Berührung mit Fliegerabwehrbatterien auf Helgoland hat sich die Mission einfach entwickelt, mit fast keiner Feindfliegerberührung. Ich blicke flüchtig und sehe den Piloten aus seinem Sitz klettern. Direkt hinter seinem Sitz ist das Bordklo und er benutzt es jetzt. Die Abflussrohre führen auf dem Boden des Flugzeuges, und mit unserer Geschwindigkeit von 180 Meilen pro Stunde, entwickelt sich ein Spray, der überall am Bugtürmchen friert. Vergessend, dass wir Kanoniere heute viel Spaß hatten, vernachlässigte der Pilot, die Bordkanoniere anzurufen und ihnen zu sagen, das Türmchen abzuschließen ist. Infolgedessen bekomme ich einen Anruf von einem sehr böse reagierenden Kanonier des Türmchens, der will wissen, wer gerade in sein Gesicht pisst. Ich konnte kaum mein Lachen zurückzuhalten. Ein flüchtiger Blick am freien Lufttemperaturmesser zeigt minus 40 Grade an.
Der Boden wird jetzt durch eine Wolkendecke völlig verdeckt, aber wir fliegen im hervorragenden Sonnenschein über den Wolken. Es ist ein Plus für uns, dass wir keine Feindjägerangriffe gehabt haben. Es ist jetzt 10 Uhr, zwei Stunden bis zum Ziel.

"Oberes Türmchen dem Piloten, bei B-24 neben unserem linken Flügel fiel gerade No. 1 des Motors mit Flammen aus. Sie fällt zurück." Der Heckkanonier ruft und sagt, dass das Flugzeug gerade seine Bomben fallen gelassen hat. Ein paar Momente später, der Heckkanonier sah gerade Motor der No 4 mit Flammen; sie ändert Kurs. Wir hören "Pilot der B-24 zu krähen, verloren 1 und 4 Motoren, wenden uns nach Schweden." Die Schweden und der Schweizer lassen Verbündetes Flugzeuge landen, wenn sie mechanische Schwierigkeiten haben und sie es zu ihrer Heimatbasis nicht schaffen können. Das Flugzeug und die Mannschaft werden für die Dauer des Kriegs dort interniert. Keine schlechte Wahl, besser als in die Nordsee zu stürzen. Ich erinnere mich, dass Schweden das Land von Blondinen ist. Es gibt sehr viel Langeweile im Luftkampf. Dann schreit der Navigator zum Piloten, "Dreißig Minuten bis zum Ziel." Ich sehe im Fenster die Wolkendecke. Ohne den Gerätebediener von Mickey würden wir die Mission wohl abbrechen müssen um das Ziel auf die Ausweichstelle zu legen. Der Bordschützenunteroffizier und Radarbediener sind mit einer Diskussion über das Ziel beschäftigt. Ich bin auf meiner zugeteilten Rundfunkfrequenz, im direkten Kontakt mit der Basis. Jedoch höre ich nur. Ich bin in meiner eigenen kleinen Welt, als wir weiter entlang brummen.
"Radar dem Piloten, ich habe das Ziel identifiziert. Wir sind ungefähr in 10 Minuten dort."
"Pilot zum Radio, machen Sie sich bereit, um Bombentüren zu öffnen."

Ich steige zum unteren Flugdeck neben dem Bombentürhebel und in Hockstellung. Der Anruf kommt über die Wechselsprechanlage, "Offene Bombetüren," und ich drücke ich den Hebel. Die vier großen Türen öffnen sich. Alles, was ich unten sehen kann, sind Wolken. Der Radarbediener ist im direkten Kontakt mit dem Bordschützen, ich höre seine Stimme, wie der Radarbediener Weisungen erteilt. Ich höre ihn sagen, " Jetzt!" und seine folgenden Worte sind "Bomben weg!" Ich fühle das Flugzeug förmlich aufwärts streben, dann prüfe ich nach, dass alle Bomben fallengelassen worden sind.
(Das Ziel war Magdeburg-Brabag in Rothensee.)
"Heck an Pilot, Luftabwehr direkt achtern des Flugzeugs." Wir tauchen ab und vom Ziel weg; die Luftabwehr bleibt bei uns. Die deutschen Kanoniere sind gut. Sie wissen unsere Handlungsweise nach Bombenabwurf. Mit den folgenden Luftabwehrgeschossen ist unser Heck getroffen. Das folgende Geschoss verursachte inen lauten Knall!" Der linke Flügel hob sich ungefähr um 45-Grad, und der Pilot korrigiert.
" Motor No 2 qualmt." " Öldruck von No 2?" "Kopilot dem Ingenieur, Öldruck ist ein wenig niedrig." "Ingenieur dem Piloten, wir sind im Ölsysthem des Motor der No 2 getroffen worden. Der Rauch vom Motor kommt aus einer Leckstelle.
„Geben Sie mir ein wenig mehr Gas auf den anderen drei Motoren. Wir werden sehen, ob wir bei der Gruppe bleiben können "Heck dem Piloten, die ganze Spitze ist von meinem Türmchen weg, zusätzliche Löcher im Rumpf." "Spitzentürmchen, kein weiterer Schaden wahrnehmbar hier." "Ingenieur dem Piloten, kein weiterer Ölrauch vom Motor der No 2." " Radio dem Piloten, mehrere große Löcher in den Bomben-Buchten." "Pilot dem Navigator, noch weitere Schäden?" "Navigator dem Piloten, kein weiterer Schaden hier."

Trotz des Schadens ist das Flugzeug OK. Wir ziehen viel mehr Kraft von den restlichen Motoren und erhalten unsere Position in der Formation aufrecht. Die ganze Formation beginnt hinunter zu steigen, um Höhen zu senken. Ich kann sehen, dass der Wolkendeckel gerade unter unserem Flugzeug jetzt aufreißt. Die Tatsache, dass die Formation Höhe verliert, ermöglicht uns, leichter zu landen. Die Formation breitet sich aus vor dem Eingehen in die Wolkendecke. Ich habe meine Position verlassen und stehe zwischen dem Piloten und Kopiloten, ein anderes Paar von Augen zur Verfügung zu stellen. Wir brechen schließlich aus der Wolkendecke, und ich sehe die französische Landschaft. Wir sind in 14000 Fuß Höhe.

Erst jetzt begreife ich, dass mir kalt ist, wenn auch meine Hitzekontrolle "auf Maximum" steht. Ich errate, dass mein elektrisch erhitzter Anzug versagt hat. "Radio dem Kopiloten, arbeitet Ihre beheizbarer Anzug?" "Kopilot zum Radio, negativ, ich friere." "Bugtürmchen zum Radio, ich habe auch keine Wärme." Ich bin für einen Moment still. "Radio dem Ingenieur, der Generator von dem Motor No 2 liefert Strom für unseren Anzüge!"
Ich gehe zur Verbindungsposition auf der Wechselsprechanlage zurück und setze fort, meine zugeteilte Frequenz abzuhören. In mancher Hinsicht ist das der einsamste Job der Mannschaft für den größte Teil der Zeit.
Der Höhenmesser zeigt 12000 Fuß an, und ich entferne meinen Helm und Sauerstoffmaske, setze meine Schirmmütze und Kopfhörer auf, schnappe ein Halsmikrofon und setze fort, die zugeteilte Frequenz abzuhören. Das freie Thermometer zeigt minus 16 Grade an. Das ist jetzt 3 Uhr nachmittags, drei Stunden, seitdem wir das Ziel verließen. Der Mangel an der Hitze beginnt, mich zu beeinflussen - ich werde fast erfrieren. Alles, woran ich denken kann, sind, "Wie kann ich meine Aufgaben noch weitere zwei Stunden erfüllenm?" Ein flüchtiger Blick aus dem Fenster offenbart die schöne französische Landschaft. Wir setzen nun fort, an einer geeigneten Stelle, die noch frei von jeder feindlichen Macht ist, hinunterzukommen. Wir sind über die Küste der Normandie. Ich ändere die Frequenz, und bitte Basis Alt Buckenham um das Wetter.
Plötzlich höre ich Boeing B-17 Funker. Ich schicke die Nachricht zur Luftmeer-Rettung, gebe dann die Position des niedergeschlagenen Flugzeugs unserem Navigator, der einen Kurs zur gegebenen Position macht. Unsere B-24 fliegt zu der abgestürzten B-17 zurück und in ein paar Minuten entdecken wir die Mannschaft des niedergeschlagenen Flugzeugs, die in ein Gummiboot geklettert ist. Wir setzen fort, ungefähr 15 Minuten zu kreisen hier herum zu kreisen, bis wir das Luft-Meer Rettungsboot entdecken. Wenn das Boot ankommt, setzen wir unseren Kurs nach England fort. Ich fühle mich gut in unserer beschädigten B-24 mit nur drei Motoren.
In ungefähr 30 Minuten entdeckten wir die englische Küste. Unsere Basis, Alt Buckenham, ist das erste Feld in vom Kanal. Der Rest unserer Gruppe ist bereits gelandet.
Die Fahrgestelle werden ausgefahren und landen sicher.
Wir folgen einem Jeep der uns einweist wo zu parken sollen. Die Flugzeugpropeller stehen nun still. Der Pilot und Kopilot vollenden ihre Checks, und die Räder werden vom Bodenpersonal festgekeilt.
Die freie Lufttemperatur ist hier 20 Grade, aber sechs Stunden ohne Wärme ist wirklich eine lange Zeit. Als die Nachbesprechung zu Ende ist, ist es 6 Uhr nachmittags, und ich nehme den Feldbus, um zum Speisesaal zu kommen. Es gibt nur eine Tasse Tee, etwas dunkles Brot und Marmelade und einen Teller mit etwas Rindfleischeintopf.