Mit dem Ende des 2. Weltkriegs kamen in unser Land zahlreiche Militärangehörige der Siegermächte. Sie waren gekommen um zu bleiben und das taten sie. Das Verhältnis der Alliierten zur Zivilbevölkerung konnte unterschiedlicher nicht sein. Irgendwann jedoch arrangierte sich ein jeder mit den Folgen des verlorenen Krieges. Es trat eine Art Normalität ein.
Jede einzelne Siegermacht stand vor der Herausforderung ein System zu entwickeln das es erlaubt die eigenen Militärangehörige und sogar deren Angehörigen quer durch Deutschland zu transportieren um z.B. Urlaub in der Heimat zu machen oder Personal zu wechseln. Sicherlich eine lösbare Aufgabe möchte man meinen und das war es auch da ja bekanntlich die Westalliierten den Westteil Deutschlands für sich in Anspruch nahmen und damalige UdSSR den Ostteil. Schwieriger war es schon für die geteilte Stadt Berlin insbesondere nach dem Fall des Eisernen Vorhanges und dem Mauerbau 1961. Um Berlin zu erreichen mußten die westlichen Alleierten die SBZ durchqueren.
Genau hier haben die Magdeburger einen der wenigen Berührungspunkte mit den West-Alliierten. Alle drei westlichen Besatzungsmächte Berlins setzten beim Transport ihrer Militärangehörigen auf die Deutsche Reichsbahn! Zumindest auf dem Gebiet der ehemaligen DDR. Genau durch Magdeburg verlief die so genannte Interzonenstrecke, die kürzeste Verbindung zwischen Westberlin und Helmstedt(175km). Also transportierten die Loks der Deutschen Reichsbahn die Anhänger der Westalleierten planmäßig im Regelverkehr durch die damalige DDR. Kontrollberchtigt für diese Züge waren einzig die Alliierten und so fertigten die Sowjets diese Züge ab. Sicherlich transportierten die Berlin-Brigade der Alleierten auch Dinge über die Luftkorridore oder über die Autobahn aber man gab wohl auch aus Kostengründen der Schiene den Vorrang.
Einzig während der Berlin-Blockade wurde diese Verbindung unterbrochen. Doch im Juli 1949 rollten die Züge wieder. Die Militärzüge hatten auf dem Gebiet der SBZ, später auch auf dem Gebiet der DDR, höchste Priorität und sollte es doch mal zu einem außerplanmäßigen Halt kommen, dann sollte dieser auf keinen Fall auf Bahnhöfen stattfinden.
An den Staatsfeiertagen der DDR, dem 1. Mai und dem Tag der Republik am 7. Oktober, waren alle Triebfahrzeuge der Reichsbahn mit den Flaggen der DDR und roten Fahnen geschmückt. Bei Weigerung des US-Zugkommandanten mit einer entsprechend dekorierten Lokomotive zu fahren, wurde der Zug abgestellt und die Fahrt erst ab 00:00 Uhr am Folgetag –- dann ohne Beflaggung – fortgesetzt.
Jede der drei westlichen Siegermächte hatte, bis auf den Teil der Strecke in der SBZ/DDR, eine eigene Route der Züge.
Der Berlin Duty Train der US-Army verkehrte zwischen dem Bahnhof Wannsee später Lichterfelde-West und „Rhein-Main Air Base“ in Frankfurt bzw. Bremerhaven.
Zur Besatzung eines Zuges gehörten ein Zugkommandant, ein Unteroffizier des Transportcorps als Schaffner, ein Dolmetscher, zwei bis drei Militärpolizisten der „Railway Security Section“ der 287th Military Police Company in Berlin und ein Funker. Aufgabe des Funkers war es, Sprechfunkkontakt mit dem Hauptquartier in Berlin („Flagstaff one“) und dem Helmstedt Support Detachment („Flagstaff Two“) aufrechtzuerhalten. Der Zug nach Frankfurt hatte das Rufzeichen „Farmhouse One“, der nach Bremerhaven „Farmhouse Two“ Der Wagen mit der Funkausrüstung wurde dem Zug bis 1965 im Bahnhof Helmstedt beigestellt. Ab 1965 befand sich die Funkausrüstung in einem der Personenwagen, die der Zug über die gesamte Strecke mitführte. Der letzte Zug verkehrte am 8. Dezember 1990
„The Berliner“Die Züge der britischen Besatzungsmacht verkehrten von Berlin-Charlottenburg nach Hannover und von dort per Kurswagen zum niederländischen Hafen Rotterdam. Auch Bad Oeynhausen, wo sich bis 1954 das Hauptquartier der Britischen Rheinarmee befand, und der Hafen in Emden waren in den frühen Jahren Ziel dieser Militärzüge. Die Züge verkehrten unter der Regie des Royal Corps of Transportation (RCT) Zur Besatzung eines Zuges gehörten ein Zugkommandant, ein Unteroffizier des RCT als Schaffner, ein Dolmetscher, Militärpolizisten und ein Funker. Aufgabe des Funkers war es, Sprechfunkkontakt mit den Militärdienststellen in Berlin und Westdeutschland aufrechtzuerhalten, während der Zug die DDR durchquerte. Der Wagen mit der Funkausrüstung war, zumindest in den letzten Jahrzehnten, ein Abteilwagen der 1. Klasse des RCT. Der letzte britische Militärzug nach Berlin verkehrte im Mai 1991
Die Züge der französischen Besatzungsmacht verkehrten zwischen dem Bahnhof Berlin-Tegel und Strassbourg. Anfangs bestand der Zug aus Wagen der französischen Staatsbahn SNCF und Schlafwagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Ab 1961 wurden Liegewagen der FFA eingesetzt, Schlafwagen stellte weiter die CIWL. Als letzter Militärzug der alliierten Streitkräfte im Berlin-Verkehr fuhr so am 30. September 1994 ein Zug von Straßburg nach Berlin-Tegel.

Genau so sahen diese Züge in den letzten Jahren ihres Einsatzes aus. Hier "The Berliner"

Da hast Du ja wieder was neues ausgegraben...super!

Hier ein original britischer Routenplan durch die SBZ/DDR. Intressant die Kommentare zu den einzelnen Stationen. Panzer in Güsen oder die Zwillingstpürme unseres Domes alles interessierte die "Gäste"

Da die Züge im Regelverkehr unterwegs waren gab es selbstverständlich auch einen Fahrplan:




hier der britische Plan. Offensichtlich hat hier jemand versucht zu übersetzten...ziemlich holperig und nicht alles verständlich.

Natürlich gab es bei aller Planung auch solche Zwischenfälle:

GERWISCHER FLIEHT IM ALLIIERTENZUG IN DEN WESTEN
Siegfried Pump als Spielball der Macht
Von Thomas Rauwald26.02.2015, 02:16
Rund 100 Menschen waren zum Filmvortrag von Dietmar Müller gekommen, um einiges zu erfahren, das über Jahrezehnte im Verborgenen lag.
Gerwisch l Dietmar Müller, der bis vor einigen Jahren in Gerwisch lebte, haben die Vorgänge vom November 1961 nicht zur Ruhe kommen lassen. Es war etwas geschehen, aber keiner wusste etwas Genaues und keiner sagte etwas. Nur Gerüchte oder Vermutungen. Aber der junge Mann Siegfried Pump war weg.
Mehr als fünf Jahrzehnte später macht sich der Ortschronist Müller an das Thema heran. Es gibt einen Dokumentarfilm eines Fernsehsenders, Müller spürt Siegfried Pump auf, interviewt ihn.
Damals, am 22. November 1961, fasst er aus persönlichen Gründen den Entschluss, mit dem Alliiertenzug, der zwischen West-Berlin und Marienborn verkehrt und Gerwisch passiert, aufzuspringen. Möglich ist das, weil eine Baustelle zur Langsamfahrt zwingt. Pump greift den Haltebügel an der Zugtür, zieht sich auf das Trittbrett, der amerikanische Zugkommandant Norbert Grabowsky zerrt den jungen Mann in den Waggon. Doch der Fluchtversuch wird von einem Bahnbegleiter der Deutschen Reichsbahn bemerkt. Wird er schweigen?
Nein, er schweigt nicht, informiert seine Dienststelle. So ist für den Zug zunächst in Marienborn die Fahrt zu Ende. Die russischen Militärs verlangen die Auslieferung von Siegfried Pump. Der US-Leutnant und Zugkommandant Grabowsky verspricht dem jungen Mann, alles für ihn zu tun, denn zurück kann er nicht. Der Kommandat befiehlt den 74 an Bord befindlichen US-Soldaten, an den Waggons die Bremsen anzuziehen, damit der Zug nicht auf ein Nebengleis gezogen werden kann.
Bewaffnete russische Soldaten umstellen den Zug. Betreten dürfen sie ihn nicht, da er exterritoriales Gebiet der West-Alliierten ist. Um den Druck auf die Amerikaner zu erhöhen, erfindet die Stasi die Legende, Pump sei ein Verbrecher und müsse ausgeliefert werden.
Inzwischen wird versucht, höhere Ebenen in den Fall einzubezeihen. Beide Seiten warten auf Befehle. Doch die Amis tun sich schwer. US-Präsident John F. Kennedy hatte sich erst wenige Monate zuvor mit dem russischen Führer Chruschtschow getroffen. Das Verhältnis zwischen den Amerikanern und den Russen will er nicht belastet sehen. So befiehlt er, Siegfried Pump auszuliefern. Der wandert in den Stasiknast. Seine Flucht hatte auch später im Berufsleben ihre Auswirkungen. "Ich bekam immer die schlechteste Arbeit", sagt Pump im Filminterview. Pump lebt heute in einem kleinen Dorf in der Börde. Vor rund zehn Jahren haben er sich und seine amerikanischen Helfer aus dem Zug getroffen und die einstigen Orte des Geschehens aufgesucht. Zugkommandant Uwe Grabowsky sagt, dass er sehen wolle, wie es dem jungen Mann von damals geht. Grabowsky tat es leid, dass er sein Versprechen nicht einlösen konnte. Siegfried Pump wurde so zum einzigen DDR-Flüchtling, den die Amerikaner ausgeliefert haben. Über die Züge der Alliierten sollen im Zeitraum von zwei Jahren rund 200 bis 300 DDR-Bürger in den Westen gelangt sein. Doch alle schwiegen, um diesen Fluchtweg nicht zu gefährden.
Im Fahrtbericht der Deutschen Bahn ist zu dem Fall lakonische vermerkt: 855 Minuten Verspätung in Marienborn.
Als der etwa 50-minütige Film endet, gibt es Applaus. Aber auch Betroffenheut, Nachdenken, ein paar Fragen.
Warum Siegfried Pump trotzt der Ankündigung seiner Anwesenheit nicht gekommen sei. Ortsbürgermeisterin Karla Michalski muss berichten, dass es Gerwischer Bürger gäbe, die das mit kleinen Niederträchtigkeiten gegenüber Pumps verhindert hätten.
Friedrich von Witten ist unverständlich, warum das Verschwinden nicht aufgefallen ist. "Hat keiner die Frage gestellt?", fragt der einst aus dem Westen zugereiste von Witten. Karla Michalski reagiert: "Das war leider DDR-Alltag. Die Stasi war allgegenwärtig. Wir haben geschwiegen und haben es doch gewusst. Es war ein Geheimnis, ohne eines zu sein."
Da auf dem Film von Dietmar Müller viele Urheberrechte liegen, ist er unverkäuflich. Man könne zum Beispeil für Schulen eine Ausleihe organisieren. Der dramatische Fall Pump gehört zur Geschichte Gerwischs.

Da man sich auf westlicher Seite darüber im Klaren war das jeder dieser Züge mehr oder minder unter Kontrolle steht und um Spionagevorwürfe zu vermeiden hatte man an jedem Zugfenster ein solches Schild montiert. Wahrscheinlich wollte man aber nur die Fahrgäste davor schützen Probleme zu bekommen. Man kann aber auf jeden Fall auch davon ausgehen das in diesen Zügen Leute saßen die aus beruflichen Gründen Bilder machten.

Zitat von MAGADO-2 im Beitrag #3

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Seit dem 1.Juli 1945 ist hier ein Tor im Eisernen Vorhang. Doch ging hier längst nicht immer alles glatt. Ich habe mich mal mit einem Aufsatz von Ronny Heidenreich beschäftigt und habe ihn für uns eingedampft. Aber lest selber:

Checkpoint Alpha
Die Alliierten hatten sich schon vor dem Kriegsende geeinigt wie Deutschland künftig aufzuteilen sei. Auch den Status der alten Reichshauptstadt Berlin hatte man geklärt, jedoch hatte man versäumt zu klären wie die westlichen Alliierten nach Berlin gelangen. Wie allgemein bekannt mußte dazu die SBZ durchquert werden. Die Verschlechterung des Verhältnisses der Alliierten untereinander machte die Sache nicht einfacher. Jedoch am Abend des 29.06.1945 konnten sich Cley, Weeks und Schukow in Karlshorst auf eine Übergangslösung einigen. Die sowjetische Seite bestand darauf das Berlin ausschließlich auf der alten Reichsautobahn 2 oder der parallel dazu verlaufenden Zugstrecke für Westalliierte zu erreichen sei. Von westlicher Seite forderte man weitere Routen nach Berlin bzw. keine Korridore festzulegen. Das wurde von sowjetischer Seite abgelehnt mit dem Hinweis auf Kriegsschäden an Brücken, Straßen und Gleisen. Ausdrücklich als Provisorium bezeichnet, da später vom Alliierten Kontrollrat durch verbindliche Regelungen ersetzt, faste man das Ergebnis in einer kurzen Gesprächsnnotiz zusammen. Jedoch keine der Parteien hat später im Kontrollrat dieses Thema wieder aufgeworfen. Einzig die Luftkorridore wurden verbindlich festgelegt. Von sowjetischer Seite bedarf es keinerlei Verhandlungen da das Vereinbarte für sie verbindlich war. Von westlicher Seite merkte man schnell wie sehr man auf das Wohlwollen der Sowjets angewiesen war. Unter diesen denkbar schlechten Vorzeichen ging am 1.Juli 1945 der von amerikanischer Seite Checkpoint Alphagenannte Kontrollpunkt in Helmstedt/Marienborn in Betrieb.
Während man sich im Jahr 1947 verstärkt mit Bandenüberfällen auf Versorgungstransporte rumschlagen mußte, spiegelten die Vorfälle ab dem Jahr 1948 die politische Weltlage wieder. Im Januar 1948 wurde erstmals ein britischer Militärzug in Marienborn vorübergehend fest gesetzt. Das blieb der Weltpresse nicht verborgen und so sorgte dieser Zwischenfall für weltweite Aufmerksamkeit. Der Austritt der Sowjets aus dem Alliierten Kontrollrat sorgte am Checkpoint Alpha für einen vorläufigen Höhepunkt der Eskalation. Die sowjetische Seite kündigt an die Militärzüge künftig kontrollieren zu wollen und unterbrach Anfang April 1948 den Alliierten Zugverkehr. Als Antwort drohten die westlichen Alliierten mit einem gewaltsamen Durchbruch. Bevor es zu einer militärischen Konfrontation kommen konnte wurde der Konflikt diplomatisch beigelegt. Der Zugverkehr wurde zur Vorsicht kurzzeitig von westlicher Seite eingestellt und Berlin per Flugzeug versorgt. Aber auch die Autobahn wurde vermehrt benutzt um Truppen zu transportieren.
Am 15.06.1948 sperrten die Sowjets die Autobahnbrücke bei Magdeburg was zu erheblichen Problemen führte da es die Versorgung erheblich einschränkte. Durch verstärkte Kontrollen des Zugverkehrs in Marienborn stauten sich die Züge. Die Sowjetunion verließ die gemeinsame Stadtregierung von Berlin. Der Zug- und Straßenverkehr kam schließlich ganz zum Erliegen. Einzig der Straßenverkehr nach Westen funktionierte. Am 20.06.1948 (Einführung der D-Mark) versuchten die Amerikaner in Marienborn erfolglos die Durchfahrt zu erzwingen. Als am 24.06.1948 die D-Mark auch in W-Berlin eingeführt wird, schließen die Sowjets ihren Kontrollpunkt in Marienborn bis zum 12.05.1949. Die Berlin-Blockade hat also im kleinen Marienborn ihren Anfang genommen. Nach neun Monaten Unterbrechung durchfährt um genau 1 Minute nach Mitternacht ein britisches Militärfahrzeug den Kontrollpunkt und beendet auch in Marienborn die Blockade.
In den folgenden Jahren werden die Zwischenfälle des Alliierten Transits nach und von Berlin weniger. Eine gewisse Normalität tritt ein. Jedoch bleibt der Alliierte Transit auch nach der Gründung der DDR und der Aufhebung des Besatzungsstatus in den Händen der Sowjets.
Erst im Sommer 1958 nehmen die Zwischenfälle wieder zu. Im November des Jahres werden mehrere Britische und amerikanische Militärtransporte in Marienborn an der Weiterfahrt gehindert. Die Sowjets setzen die Soldaten faktisch fest. Am 2. Februar 1959 kam es zu einem ähnlichen Zwischenfall der genauso erst nach Tagen diplomatisch gelöst wurde.
Die größte Truppenverlegung nach 1945 erfolgte über diesen Korridor am 19.8.1961. Um 14.00Uhr fahren 330 Militärfahrzeuge mit 1600 Mann des 18th US Infantery Bataillon von Helmstedt nach Berlin um die Amerikanische Garnison nach dem Mauerbau zu verstärken.
Zwei Jahre später am 10.10.1963 verweigert der sowjetische Kommandant in Marienborn einem amerikanischen Militärtransport die Weiterfahrt da der amerikanische Kommandant das Absitzen seiner Leute verweigerte. Gleiches passierte wenig später am Checkpoint Bravo in Drewitz. Hier befolgte man jedoch die sowjetischen Anweisungen und durfte passieren. Als dieser Transport aber in Marienborn ankam und wieder das Absitzen der Mannschaft gefordert wurde verweigerte auch er das Absitzen und wurde gleichfalls festgesetzt. Der amerikanische Oberbefehlshaber in Deutschland protestierte wie üblich in Wünsdorf bei den Sowjets. Nur diesmal hatte der Vorfall so hohe Wellen geschlagen das man sie sogar in Washington vernahm. So das niemand geringeres als John F. Kennedy, Präsident der Vereinigten Staaten mit dem sowjetischen Außenminister Andrey Gromyko über die kleine Stadt in der Magdeburger Börde redeten. Kurz vor Ablauf des amerikanischen Ultimatums öffneten die Sowjets den Schlagbaum.
Am nächsten Morgen wiederholte sich dieser Vorfall in Drewitz. Wieder forderte man die Amerikaner auf abzusitzen wieder weigerte man sich wieder versperrten sowjetische Militärfahrzeuge die Straße. Nur diesmal hatten die Amerikaner den Befehl nach Ablauf des Ultimatums gewaltsam durchzubrechen. Auf diplomatischem Wege wurde wieder mit den Säbeln gerasselt. Um 12.06 Uhr, vier Minuten vor Ablauf des Ultimatums räumten die Sowjets die Autobahn ohne dass die Amerikaner absitzen mußten. Hintergründe für diese Eskalation ließen sich seiner Zeit nur vermuten, jedoch war man von westlicher Seite nicht bereit mit derartigen Überraschungen ständig konfrontiert zu werden so dass man das Kontrollprozedere schriftlich fixieren wollte. Am 29.10. 1963 übergab der Kommandant des Checkpoint Alpha seinem sowjetische Kollegen einen Entwurf der Regularien für spätere Abfertigungen. Dieses Papier blieb jedoch ohne offizielle Reaktion von sowjetischer Seite. Um herauszufinden ob sich die sowjetische Seite die Regeln akzeptiert sandte man am 4.11.1963 um 9.00 Uhr den ersten Testkonvoi auf die Autobahn von Helmstedt nach Berlin. Dieser kam jedoch nur bis zum sowjetischen Kontrollpunkt in Marienborn dort wurde er prompt festgesetzt. Die amerikanische Regierung stellte ein 2 stündiges Ultimatum nach dessen Ablauf ein gewaltsamer Durchbruch erfolgen sollte. Nach Rücksprache schickten Briten und Franzosen Militärkonvois auf die Autobahn die passieren durften. (auch ohne Absitzen). Nach dem auch hier wieder diplomatisch die Säbel rasselten konnte der Konvoi in den frühen Morgenstunden des 6. November 1963. Später akzeptierten die Sowjets mit kleinen Korrekturen die amerikanischen Regularien die die Grundlage des alliierten Transitverkehrs. Das war dann der letzte bekanntgewordene Zwischenfall am Checkpoint Alpha.
Während in Berlin am Checkpoint Charly die Weltpresse dabei ist als sich Panzer gegenüber stehen nimmt niemand Notiz vom Muskelspiel der Weltmächte im kleinen Bördestädtchen Marienborn. Seien wir froh und zufrieden, das auch hier alle die Nerven behalten haben.
Q:Ronny Heidenreich Checkpoint Alpha Ein vergessener Konfliktort des Kalten Krieges

Super! Mega spannendes Thema, auch weil da viel an der Öffentlichkeit vorbeilief.

Support-Team für den Berliner Korridor
Eine Reise aus der britischen Zone Deutschlands nach Berlin war früher ein kleines Abenteuer. Wenn man einmal durch das Niemandsland bei Helmstedt in die russische Zone gekommen war, war man ganz auf sich allein gestellt. 117 Meilen lang erstreckte sich die Autobahn leer vor Ihnen. Es gab niemanden, den man um eine Tasse Tee bitten konnte, und, was noch wichtiger war, es gab niemanden, der helfen konnte, wenn das Fahrzeug eine Panne hatte. Einen Abschleppdienst zu bekommen war eine schwierige Angelegenheit, auf der Autobahn festzustecken, war man umgeben von den unbekannten Ländern der russischen Zone – ungefähr so heimelig wie die Weiten der westlichen Wüste. Gelegentlich brauste eine russische Patrouille vorbei; Manchmal warf eine Fußpatrouille einen desinteressierten Blick auf Ihr gestrandetes Fahrzeug und entfernte sich. Du hast nur gewartet und gehofft, dass ein Kumpel in Khaki vorbeikommt. Aber jetzt wurden zwei Autobahn-Verpflegungsstationen eröffnet, eine von den Briten und eine von den Amerikanern, die Briten 40 Meilen von Helmstedt entfernt und die Amerikaner 40 Meilen weiter. Der vorsichtige Reisende weiß, dass ihn im Notfall Hilfe so schnell erreicht, wie Menschen und Fahrzeuge bewegt werden können. Es ist ein beruhigendes Gefühl. Dem Reisenden auf der Autobahn wird seine Nummer abgenommen, wenn er losfährt; Wenn er nicht in angemessener Zeit am anderen Ende auftaucht, macht sich eine Patrouille auf die Suche nach ihm. Wenn etwas nicht stimmt, kann jede Station medizinische, Bergungs- und kleinere Reparatureinrichtungen bereitstellen. Der britische Posten besteht aus vier Holzhütten, die von der Autobahn zurückgesetzt und vom umliegenden russischen Territorium abgegrenzt sind. Er ist nicht groß genug, um den Männern einen Fußballplatz zu ermöglichen. Dort leben und arbeiten Captain Frederick Green, King's Own Scottish Borderers, und 17 Männer, Handwerker von REME, eine Abteilung der Royal Military Police, RAMC-Ordonnanzen, ein Pionier und drei Männer im allgemeinen Dienst. Außer wenn sie Wasser aus dem sieben Meilen entfernten Burg bekommen, dürfen sie sich nicht von ihrem Gelände entfernen. Aber sie haben viel zu tun. Die Militärpolizei patrouilliert auf den Autobahnen, kontrolliert Fahrzeuge und hat ein Auge auf die Dinge. manchmal führen sie Schnellkontrollen an deutschen Lastwagen durch, die die Achse benutzen, um sicherzustellen, dass es keine illegalen Migranten in oder aus der britischen Zone gibt. Sie halten auch Ausschau nach Gütern, die aus der britischen Zone gestohlen wurden und die deutsche Passagiere mit sich führen könnten, und sind immer bereit, allen alliierten Fahrzeugen zu helfen, die ihre Dienste benötigen. Die REME-Männer, die einen Pannenwagen haben, der in der Lage ist, die größten Fahrzeuge auf der Autobahn zu schleppen, haben etwa 100 Pannen pro Monat, um sie zu beschäftigen - und der einsame Pionier stellt fest, dass die Betreuung des Kraftwerks des Postens ein Vollzeitjob ist. Der einzige Mann, der nicht ständig gerufen wird, ist der Fahrer Tommy Hulton, RASC, der den Krankenwagen fährt. Unfälle sind selten, deshalb packt er auch auf andere Weise mit an. In ihrer Freizeit gibt es ein gutes Spielzimmer, eine Bibliothek und eine Bar – obwohl die meisten von ihnen lieber Tee trinken. Sie haben einen Garten angelegt, um viel eigenes Gemüse anzubauen, und ihre Handwerker haben rustikale Zäune hergestellt und die Außenseite der Hütten mit einer großzügigen Portion Tünche verschönert. Und zweimal in der Woche bringt sie ein Liberty Truck nach Helmstedt. Q:Soldier Magazine, unbekanntes Datum

Hier hat das Internet meinen Kommentar verschluckt. Beschrieben ist hier der Service Punkt in Burg 40mil =60 km paßt!

Gut zu wissen Danke!