Weiß jemand, wann die alte Strombrücke umgebait wurde. Ursprünglich war der Übergang über die Brücke nur zwischen den Brückenträgern möglich. Es gab für Fußgänger, Marschkolonnen und Fahrzeuge nur einen gemeinsamen Durchgang. Das reichte wohl auch für den Zugang zur Zitadelle und dem geringen Verkehr an der Zitadelle vorbei nach Ostelbien. Als allerdings der Straßenbahnverkehr nach Friedrichstadt eingerichtet wurde (so um 1886 rum), war es plötzlich eng und man fasste den Plan, die Fußgänger von der Brücke zu verdrängen. Natürlich sollten sie nicht über die Elbe schwimmen und einen Fährbetrieb sollte es auch nicht geben. Man brachte Kragträger auf beiden Brückenseiten außerhalb der Brückenträger[[File:Strombr?cke vor 1885.jpg]] an, befestigte darauf Gehbahnen und nachdem diese mit einem Schutzgeländer versehen waren, mussten nur noch Durchbrüche an den beiden flankierenden Türmen am stadtseitigen Brückeneingang geschaffen werden, um den Fußgängern den Zugang zur Brücke zu ermöglichen. Leider habe ich keine Hinweise zur Bauausführung gefunden.

Brücke vor 1885 Bild entfernt (keine Rechte) Brücke nach der Verbreiterung Bild entfernt (keine Rechte) nochmal als Aquarell Bild entfernt (keine Rechte)

Danke für das Bild. Leider ist auch im Buch "Magdeburger Brücken" nur festgestellt, dass die nach Außen Verlegung der Gehwege "noch im 19. Jahrhundert" erfolgt ist. Ob ein Zusammenhang mit dem Straßenbahnbau bestanden hat, ist nicht angegeben.

Etwas zu den Magdeburger Brücken

Da mich der Zeitpunkt der Brückenverbreiterung der alten Strombrücke nicht losgelassen hatte, bin ich noch ein bisschen tiefer eingetaucht ins Brückenthema und habe so allerhand Wissenssplitter zusammengetragen. Diese sind vielleicht auch in anderem Zusammenhang nützlich und so will ich etwas davon im Forum preisgeben.
Ich konzentriere mich ausschließlich auf die historischen festen Elb-Übergänge, denn Brücken gab und gibt es ja in fast unzählbarer Menge. Beispielsweise lagen vor den Stadttoren je mindestens zwei Brücken und vor den Eisenbahntoren je eine Brücke. Diese waren in der Regel als Zugbrücken ausgeführt.

Aller Brücken Anfang war die Strombrücke
Das 805 als Grenzhandelsplatz erstmals genannte Magdeburg benötigte noch keine Brücke und entbehrte eine solche wahrscheinlich biszur Mitte des 11. Jahrhunderts. Der erste „Brückenbauer“ könnte Erzbischof Wichmann (regierte 1152-1192) gewesen sein. Bis dahin hatten sich gewisse Germanisierungs- und Christianisierungserfolge ostelbisch eingestellt und es konnte sich ein organisierter Waren- und Personenverkehr entwickeln. Krakau wurde z. B. 1158 mit holländischen Siedlern besetzt und eine erste feste Verbindung über die Elbe war aus politischen und strategischen Interessen wünschenswert. Träger solcher Pläne konnten allerdings nicht die Ortsansässigen Bewohner sein, sie mussten aus dem Führungszirkel des römischen Reiches entwickelt und umgesetzt werden.
Dass das auch in Magdeburg so war, dafür spricht allein die Lage der Brücke, die nicht die Altstadt mit dem gegenüberliegenden Ufer verband, sondern ihren Ausgangspunkt an der Domfreiheit nahm und wohl dem heutigen Verlauf des Gouvernementsberges folgte und geradlinig über den Marsch in Richtung Krakau verlief.
Über ihre Existenz gibt es verlässliche Nachrichten, denn am 13. Juli 1275, die Brücke war da vielleicht schon 100 Jahre alt, brach sie unter der Last einer großen Menschenmenge (Teilnehmer einer Prozession) zusammen und ca. 300 Menschen fanden dabei den Tod. Der Schock saß tief und es fand sich niemand, der die Brücke wieder instandsetzen ließ. 1363 sagen Magdeburger Bürger aus, dass sie von ihren Eltern gehört hätten, „da sei eine Brücke gegangen“. Allerdings blieb die Kommunikation erhalten, denn nun waren die Magdeburger Bürger schon recht selbstbewusst und wirtschaftlich gekräftigt, so dass sie ihre „eigene“ Brücke bauten. Diesmal vom Alten Brücktor zum Marsch. Ihre Fertigstellung muss vor 1309 erfolgt sein, denn in diesem Jahr stritt sich die Stadt mit dem Erzbischof um das Recht der Brückenzoll-Einnahme.
Die zweite Brücke verfügte möglicherweise von Anfang an über steinerne Pfeiler, während der Oberbau eine Holzkonstruktion war. In den nächsten gut 500 Jahren gab es immer mal einen Pfeilereinsturz, meist vom damals noch regelmäßig im Winter auftretenden Eisgang und wahrscheinlich war an Teilen des Aufbaus immer mal einiges zu erneuern – aber aufregende Sachen wurden von der Brücke nicht berichtet. Selbst die Belagerungen von 1550-1552, 1629 und 1630-1631 oder die Kämpfe der napoleonischen Ära haben ihr wenig geschadet. Die heutige Stromelbe war damals noch die „kleine“ Elbe und die Verteidigungslinie der Stadt lag jenseits des Marschs an der „großen“, heute „Alten“, Elbe.
Die Winterschäden des Jahres 1848 waren dann die Auslöser für die Bestrebungen zum Neubau eines festen Übergangs über die nunmehrige Stromelbe. Dennoch musste sich die Stadt mit Notreparaturen noch mehr als 10 Jahre behelfen, ehe ein Neubau 1861/62 dem Verkehr zur Verfügung stand. Als großen Wurf konnte man ihn allerdings nicht bezeichnen – doch dazu später mehr.


Etwas unübersichtlich ist die Geschichte der folgenden über die Elbarme führenden Brücken, da sich diese Elbarme noch in geschichtlicher Zeit nach jedem Hochwasser und Eisstau neue Wege gesucht und sich deren Lage und Stärke verändert hat. Zwischen Magdeburg und Heyrothsberge befindet sich keine Stelle, die nicht einmal Elbbett gewesen ist.
Bis ins 16. Jahrhundert gab es bei Magdeburg zwei Elbläufe: die kleine Elbe (jetzt Stromelbe) und die große Elbe, etwa im Verlauf der Tauben und der Zollelbe, allerdings als tatsächlicher Hauptstrom. Die alte Elbe war fast bedeutungslos und wurde als Krakauer See bezeichnet, der noch südlich vor der späteren Friedrichstadt in die große Elbe mündete.
Der Übergang über die große Elbe wurde bis 1422 mit einer Fähre bewältigt, die im Namen des Rates der Alten Stadt betrieben wurde, der auch das Fährgeld erhob.
Obwohl ein beträchtlicher Teil der Bürgerschaft dagegen opponierte, wurde 1422 durch den Rat mit dem Bau einer Holzbrücke begonnen und konnte diesen im Gegensatz zu den gemachten Prophezeiungen auch erfolgreich abschließen. Wenn ein Bild dieser Brücke aus dem Jahr 1509 richtig ist (Zweifel sind bei zeichnerischen Darstellungen aus diesen frühen Zeiten generell angebracht), verlief der Brückenzug vom östlichen Marschufer über die große Elbe, dann über die Spitze eines südlich liegenden Sandhegers und über den Krakauer See an das Ostufer. Als Brückenkopf existierte ein ansehnlicher Turm. Der Verlauf liegt damit weit südlicher, als spätere Brückenzüge.
Seit 1531 gibt es die Bezeichnung „Gral“ für die Gegend der heutigen Zollbrücke, wo auch 1552 erstmals ein Gralswerder auftaucht.
Am 24. November 1550 wurde die Lange Brücke beim Erscheinen des Kurfürsten Moritz von Sachsen vor Magdeburg nach Aufgabe der Zollschanze von den Magdeburgern zum Teil abgeworfen. 1564 wurde bei starkem Eisgang die Gralbrücke (das war der westliche größere Teil der Langen Brücke) fast zur Hälfte abgetrieben. Daraufhin wurde weiter nördlich ein Neubau betrieben. Die überlieferten Pläne (Braun 1574, Pomarius 1589) zeigen übereinstimmend eine durchgehende Brücke ohne weitere Landberührung zwischen dem Südostende des Werders und dem Ostufer der großen Elbe. Über den südlich liegenden Krakauer See führte eine besondere Brücke. Bis 1631 erhielt die Stromlandschaft ein neues Bild, da alte Werder verschwunden und neue gebildet sind. Merian stellt die Lange Brücke nunmehr über das Südende einer Insel mit einem Turm verlaufend und an der Zollschanze endend dar. Der westliche Brückenteil ist dabei der größere. Eine schwedische Karte von 1631 zeigt dann eine in etwa zwei gleichgroße Teile gegliederte Lange Brücke, die von der Jungferninsel unterbrochen sind.
1636 zeigt ein Plan gleich vier Flussarme (ohne Stromelbe), von denen einer nicht überbrückt ist.
1631 wird die Lange Brücke zerstört, 1632 wurde sie von Pappenheim in Brand gesteckt, 1634 durch Gericke wiederhergestellt, 1636 von den Schweden abgeworfen, 1638 eine als Ersatz geschaffene Schiffbrücke vom Eis fortgerissen. Erst 1666 wird die Gral- oder Lange Brücke dem Verkehr wieder zur Verfügung gestellt, bis dahin begnügte man sich mit einer Fähre.
Die Brücke führt nunmehr als Gralsbrücke, später als Zollbrücke, vom Ostufer des Marschs nach dem Südende (eines namenlosen) Werders und von dort aus als Lange Brücke über einen zweiten Werder zur Turmschanze bzw. Friedrichstadt.
Ende des 18. Jahrhunderts waren die Naturkräfte wieder mit der Umgestaltung der Elblandschaft beschäftigt und die Brückenbauer mussten sich der Situation anpassen. Die Große Elbe entwickelte sich zur Alten Elbe, bis auf einerr Karte aus dem Jahr 1822 die Grundlage für den heutigen Zustand erkennen lässt.
Der Turm vor der Langen Brücke in der Friedrichstadt wurde 1800 abgebrochen und das östliche Brückenende dem geraden Zug des westlichen Brückenverlaufs angepasst. 1860 erhielt das westliche Brückenende eine Flutbrücke und 1876 wurde der Neubau der Zoll- und der Langen Brücke beschlossen, deren Zustand nicht mehr tragbar war. Nach längerer Auseinandersetzung entschieden die Stadtverordneten, dass als Neubau steinerne Brücken entstehen sollten, da man der Meinung war, dass diese (nach römischem Beispiel!) haltbarer seien, als eine moderne Stahlkonstruktion. Wie beschlossen, so geschehen und von 1880 bis 1882 ausgeführt. Für den Verkehr stand der neue Übergang ab dem 10. Juni 1882 zur Verfügung. Die etwas nördlicher liegenden alten Brücken wurden abgerissen.


Wesentlich neuer als die Straßenbrücken waren die über die Elbe führenden Eisenbahnbrücken. Ihr Bau begann mit der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn (BPME), da die beiden bereits in Betrieb genommenen Bahnen (Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn und Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn) keine (Elb-)Brücken benötigten.
Die BPME erhielt, wie die beiden anderen Bahnen, ihren Bahnhof ebenfalls am Fürstenwall. Von da ging es über die Elbe zur Friedrichstadt. Dafür waren drei Brücken erforderlich. Sie führten vom Friedrich Wilhelms-Garten über die Stromelbe, dann über die Taube oder Zoll-Elbe und über die Alte Elbe. Die Brücken wurden 1846 fertiggestellt, aber erst ab 1848 regelmäßig befahren. Mit dem Bau des Central-Bahnhofs (heutiger Hauptbahnhof) wurde der Bahnanschluss Magdeburgs über Neustadt zum Ostufer der Elbe geführt und dazu der Neubau der Eisenbahnbrücke über die Elbe nördlich der Stadt notwendig. Dieser erfolgte 1870-1873. Die alten Brücken dienten anschließend zunächst nur noch dem Rangierverkehr und waren sogar für den Fußgängerverkehr freigegeben.

Als nächsten Beitrag habe ich die Baugeschichte der Königs- (Hindenburg-, Nordbrücke) sowie der Brücke der Magdeburger Pioniere (Friedensbrücke) auf dem Schirm. Da gibt es dann auch Ergänzungen zur Strombrücke und die Antwort zu der Frage, wann denn diese verbreitert wurde.